未来几年内，生活在长三角的居民就可以乘坐公交车穿梭于各个城镇之间了。

　　24日在温州举行的“长三角地区公交行业发展战略研讨会”上，苏浙沪三地公交公司、道路运输管理部门以及公交行业协会的负责人达成共识：加快发展长三角地区城际一体化快速客运交通网络已势在必行，三地公交将从此建立起常年的协调会制度，从管理体制、经营机制、政策法规、信息平台等各个方面进行改革探索。

　　“长三角人”不只是概念

　　最近，上海绿地集团在昆山花桥镇开发了一个两万亩土地的大型住宅商务区，规划居住15万人，目前首批500套住房已经出售。住宅区95%以上是上海人，大多在上海工作。居民张先生对记者说，花桥没有公交车直达上海，以后来来往往都要到昆山市里坐车，那太不方便了。江苏省交通厅公路管理局局长周体光说，随着像张先生这样的长三角人越来越多，长三角人并不是一个时髦概念了，它已实实在在地融入到我们的生活中。因此，仅靠省际班车一种客运方式，无法满足不同省市间企业交往、员工通勤的需要。另外，人们出行需求大规模增长，农村城镇化程度也越来越高，发展城际公交已经迫切地提上了议事日程。

　　与会代表对设想中的“城际公交”概念作出了一个比较明确的界定：客运站不必设在城市中心区，从甲城到乙城，中间不停站，而是根据乘客需要规划线路和设站；按公交费率核定价格，实行多级票价；客户群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客。 　　

　　拆“路障”设“路标”

　　“上海大众”董事长杨国平提到了最近震动全国公交行业的一件事：南昌撤掉两个郊县并成城区，原来的长途客运要转为城市公交，由于两块分属交通部门和城建部门管理，发生矛盾，官司竟打到国家高院，最后市政府两位分管副市长不得不出面协调。这件事反映了目前长运和公交由于体制不同，即使同一个市也不容易协调，何况城际公交将涉及不同城市、不同部门。 　　

　　浙江省交通厅公路管理局局长张平平说，城际公交还要重视长运和公交之间的五个“差距”或问题，如目前长运中挂靠承包的现象很多，而公交则主要是公司化运营，城际公交要滚动发车，必然要对挂靠承包的经营者进行收购或兼并，改造成本比较高；又如政策方面差距，公交一般能够减免规费，政府还有所补贴，而长运则没有这方面的政策。

　　从“一卡通”突破

　　曾被舆论评价为长三角交通一体化真正举措的“一卡通”工程已经取得了初步成果：2002年10月1日，上海-无锡两地实现互通交通“一卡通”；2003年10月20日，上海交通卡连通苏州公交；接着，上海交通卡也可以在杭州大众出租车上使用。 　

　　但目前苏州、杭州、南京的交通卡由于不同系统还不能通用。上海公共交通卡股份有限公司总经理丁伟国说，三地相关企业和管理部门已经协商成立了三个协调小组，由上海牵头进行技术协调，由南京牵头进行政策协调，由杭州牵头进行市场协调。本月初，上海会合长三角其他城市举行了第一次技术协调会议，已经初步形成了对三种开拓模式的共识：一是“无锡模式”，还没有上IC卡项目的城市充分考虑城市兼容，不再上不同系统的项目；二是充分考虑已有系统的改造成本，在继续保留原有系统的情况下，在人流比较集中的线路上安装小型POS机，然后再按自愿原则进行改造；三是对于已经启动项目但规模比较小的城市，在技术改造的过程中实行一步到位，并筹建利益协调机制。