在今天上午的新闻发布会上，市交通委、运输局、交管局和市公交总公司相关负责人联合回答记者关心的公交车拥堵问题。市运输管理局透露，本市将于近期对调整公交车进出站秩序而形成的23个新的拥堵点进行逐一勘察、专项整治。具体措施包括对公交车停车港湾进行改造，延长公交站台；按计划增划公交专用道，适当延长公交车辆使用时间；调整部分线路的停靠站点，增加大站快车，减少城区内停车点；制定第二批公交调整优化方案，合并重复线路等。市运输管理局还同时对外公布了本市公交规划的远期措施：市政基础设施的规划和建设中将充分考虑公交站点的设置问题；改造现有公交站点，在有条件的地区增设公交港湾；增设公交专用道，逐步形成网络。

　　公交公司运营处处长姚振平表示，公司将尽快扩大公交停靠站的吞吐量，延长现有公交停靠站的长度，达到40至50米，大型停靠站达到80至100米，并施划公交停靠站标志线，禁止其他车辆停靠影响公交车进出站。

　　接连几天记者发现，与公交车道内的拥堵相反，其他机动车道开始变得秩序井然，通行能力得到大幅提高。一位司机表示，以往公交车进出站不按顺序，强行出站时甚至会借用相邻的两条车道，严重影响了其他机动车的通行，公交车的效率与效益实际上是通过侵害其他车辆的路权获得的。一个站台上停靠10多条线路的公交车，肯定会造成拥堵，公交公司应下大力合理调配公交车的线路、站点，而不能单纯依靠侵害其他社会车辆的路权解决问题。

　　大力发展轨道交通加大公交设施建设 倡导驻车换乘理念

　　政协委员今解北京交通难题

　　今天，政协北京市第十届委员会常务委员会第十次会议将对《关于缓解北京城市交通拥堵问题的建议案》进行审议，委员们就如何缓解北京城市交通拥堵提出建议。

　　近年来，北京在体味经济增长的喜悦和即将举办奥运的期待中，与交通拥堵这个大城市的顽疾不期而遇。千年古都在迈入汽车时代的门槛后，终于品尝到了悲喜交集的滋味。在思考中，加快现代化步伐的北京正在试图艰难地为自己“疏通血脉”。

　　背景社会发展引发交通问题

　　城市交通问题是城市经济、社会发展阶段的必然结果，同时也是各种制约因素共同导致的错综复杂的城市问题。而北京解决城市交通问题的过程更是对国家经济体制转换、对城市发展、城市交通的认识不断提高的过程。

　　改革开放以来，北京出现过三次明显的交通拥堵，前两次分别出现在1984年和1995年，最近一次拥堵开始于2001年。与前两次明显不同的是，这一次北京的交通问题是社会、经济、城市化的快速发展，与交通机动化程度的快速发展，或者说与小汽车快速发展为特征的撞击，是要对交通结构、城市定位、城市组织形式、城市规划、政府职能、法规运营等方面综合性的问题进行补充、完善、整合。因此，这不是一个采取一些简单的措施就能从根本上解决的问题。

　　同时，既有的轨道交通线网规划、城市快速路和主道路规划、公路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，缺乏集各种交通方式于一体的与城市总体规划相配套的综合性交通规划，从而导致交通线网功能不匹配、各种交通方式缺乏有机衔接。

　　调研报告历时5个月

　　据介绍，从2003年8月起，全市道路交通出现新一轮拥堵高峰。乘车难、行路难，塞车堵车现象进一步加剧，仅北京二、三、四等几条环路和环路之间的联络线的拥堵就不断升级，尤其早晚流量高峰期间，90%以上道路的车流量处于饱和或超饱和状态。

　　为解决北京市交通问题，北京市政协常委会将缓解交通拥堵作为今年的重点调研课题。从今年2月开始，市政协城建环保委会同民革市委、民盟市委、民建市委、民进市委、农工党市委、九三学社市委、台盟市委等七个民主党派，就北京城市交通拥堵问题开展了调研，课题组先后组织13次调研，参加调研委员达81人，历时5个月形成了关于缓解北京城市交通拥堵的调研报告。

　　建议轨道交通应成公交骨干

　　委员们在报告中建议，北京应建立以轨道交通为骨干的城市公共交通体系。按《北京交通发展纲要》提出的交通投资的分配比例要向运营管理倾斜，向公共客运倾斜。2010年以前，公共交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50%以上，重点支持轨道交通建设与大容量快速公共汽车系统建设。对新建和规划建设的地铁线路，增加车站出入口数量，扩大地铁客运覆盖面，方便乘客。公共交通基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。 　　

　　同时，公交设施应适度超前发展，引导公交需求和公交比重的增长；公交规划应发挥综合作用，实现公交系统与其他交通系统的协调性，整合各部门的利益。

　　补贴公交与路权优先

　　委员们还建议，应当给予公共交通合理的补贴。政府除了应加大对公交基础设施投资力度外，还应对公交运营中出现的合理亏损给予一定的补偿。补偿可以有两种方式：一是补贴乘客，提高其支付票价的能力；二是补贴企业，在维护票价低廉的基础上，保证公交企业稳定的收入。 　　

　　同时，加大公共客运交通的路权优先。加快扩大和优化公交专用道系统，在城市快速路、高速公路、城市主干道资源分配上给予公交充分的优先权，改良公交车辆车况，改进公交场站设计，提高调度水平，提供信息服务，尽可能充分发挥路权优先所带来的客运效率。

　　倡导“驻车换乘”理念

　　据了解，此次调研报告中政协委员们破解北京交通难题的关键思路是：全面改善换乘环境，提高换乘效率。

　　委员们建议，应当坚持乘客第一，而不是管理者第一的原则，在加快公共交通大型客运枢纽建设的同时，高度重视一般换乘点的改善工作，特别是改善包括立交桥和大型平交路口在内的道路交叉口处的换乘条件，最大限度缩减换乘距离。改善城市交通与对外交通的衔接关系，提高内外交通转换效率。 　　

　　驻车换乘的交通方式，即根据需要在公交车站附近，就近设置免费的自行车存车处。在五环路附近的地铁车站、郊区新城的轨道交通车站和主要公共交通枢纽，就近安排充足的小汽车及自行车免费停车场。

　　保护关照骑车和步行者

　　据统计，北京市在税改前已有登记注册的自行车1020万辆。尽管机动车与非机动车混行有许多缺陷，但在相当一个时期内还必须面对这一现实。委员们建议，要扭转以往过于注重为机动车交通创造条件的做法，以“可持续发展”、“以人为本”的理念公平分配道路资源，包括：制定自行车交通规划———鼓励市民使用自行车进行短距离出行；对于长距离的出行，鼓励市民改用公共交通，或采用自行车驻车换乘公共交通的方式出行。 　　

　　制定步行交通规划—完善全市道路两侧的步道系统，保证步道的连续性和有效宽度，高标准实现步道和过街设施的无障碍化，为老年人、儿童、残疾人等交通弱者创造一个舒适、安全的交通环境。

　　纵深交通承载多重社会问题

　　作为缓解北京城市交通拥堵课题的负责人之一，北京市政协城建环保委副主任王跃荣认为，交通问题本身已经不仅仅是交通问题，而是城市建设和经济发展的多重问题。现在，有车一族的观念仍然习惯于从门到门的思路。事实上，这并不是一种科学的交通观念。应尽量多地利用公共交通，现在各类停车场等换乘措施已经开始逐步配套。

　　在调查中委员们发现，北京与其他国家和地区不同的是拥有大量公务用车。2004年4月，北京小客车保有量为135万辆，其中公车36万辆，占26.7%，这也给道路交通带来很大的影响。与此同时，同时部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差，行人、自行车任意交通违章，也引发交通秩序混乱、道路通行能力降低等问题。

　　从本次调研中可以看出，交通拥堵将会长期伴随北京的城市发展阶段。如果说“堵在路上”是生活质量提高的表现，那么“堵而不死”才是真正有质量的生活。