近年来，大城市交通状况的日益恶化让政府主管部门穷于应付，也促使越来越多的人思考城市交通政策的得与失。根治交通病症的“偏方”肯定没有，“保守治疗”的方案也是众说纷纭，仁者见仁，智者见智。但其中有一条似乎没有太多的争论——何况洋人的经验教训也证实了它的“疗效”——优先发展公共交通。

　　其实在改革开放初期的上世纪80年代中期，城市公共交通交通问题就引起了国家高层领导的重视。1985年5月国务院转发了一个关于城市公共交通改革的文件，当时的副总理李鹏同志还在一次全国会议上把公共交通称做“城市的动脉”和“社会化大生产的第一道工序”、“精神文明的窗口”。

　　19年以后的今年6月，温家宝总理和曾培炎副总理又对城市公共交通的发展问题做了极为重要的批示，要求我们把城市公共交通的发展提到“符合中国实际城市发展和交通发展战略”的高度来认识.

　　“公交优先”的提法在中国始于20世纪90年代中期，客观地评价，应该说取得了一定的效果，但距人们的期望相距甚远。公交车和公交线路越来越多，而公交在居民出行中的比率却不增反降。究其原因，就是在很大的程度上 “公交优先”只被当做一项应急措施或一句时髦的口号，被简单化为划几条黄线，还远没有把它提到战略高度去认识。相反，随着私人轿车在一些城市中的迅猛增长，一些为“轿车进入家庭”竭尽全力创造条件的各种措施应运而生，诸如：

　　——允许各种汽车驶入非机动车道（自行车随之进入人行便道）；

　　——公开占用大量非机动车道和人行道，辟为汽车停车场；

　　——在设有“公交专用道”的路段，公交车只准在“公交专用道”中行驶，不准越雷池一步；

　　——在市中心区修建“快速路”。这些路既没有非机动车道，又不准大型公交车驶入，也极少过街人行通道，实属 “小汽车专用道”；

　　——越建越多、越复杂的立交桥和无处不在的层层护栏，使城市道路的人性化逐步被汽车化所取代；

　　 ——不易察觉,实为最重要的一项优惠：轿车拥有者不付外部成本。即造成污染、拥堵、噪声、事故等应付的成本。专家们测算北京每辆机动车每年的平均外部成本为8349元。

　　与上述的情况相比照，主要受益于中低收入者的公共交通却一直走不出困境。虽然建设部的文件中明确了它的社会公益性，但由于涉及财政、税收、物价、交管、工商以及城市规划等诸多方面，真正的“优先”政策落实的难度也挺大。

　　从某种意义上讲，能否在平衡交通政策——兼顾交通中的弱者的利益和小汽车拥有者的利益中成功，部分地反映了城市的管理水平和执政能力。小汽车的大发展带来了城市的繁荣、各类相关税费收入大幅增长，但同时也应该为其负面影响做出充分的估计。公交优先发展政策可以理解为补偿方式之一。

　　上世纪70年代西方国家也遇到过同样的问题。面对这些困惑，一位英国学者曾感慨地写道：“大多数城市交通事业的负责人都有自己的小汽车，交通部门有宽敞的停车场，高级职员开小汽车上班，交通研究咨询小组也可调集大量小汽车使用。因此，城市交通中最重要的一些决定就是由这些人做出来的。其观点和体会也都与小汽车有关”。对于如何确定交通政策，他的结论是：“人们要反问：应该要甚么样的城市，多大规模，为哪个阶级的人们服务”。

　　甚么是“符合中国实际”的城市交通发展战略？笔者粗浅地理解，源于能源、环境和城市规划。

    鼓吹以小汽车战略解决城市交通问题的人，应该负责任地告之准备拥有小汽车者可能付出的越来越高的交通成本，其中不仅仅是油价的攀升。对一个城市而言，短期经济利益的获取有可能导致不久就要付出高昂的代价。

　　几年前在欧洲曾见过不少宣传“公交优先”的张贴画，生动而有趣，看来我们也应该大力宣传一番。但愿这一理念能在中国城市中尽快形成共识，尽快落实而不再是一句口号，从而尽快改变城市公共交通的落后面貌。