做为市政公用事业的一个重要组成部分，城市公共交通的市场化进程近年来逐步加快，成绩斐然。从中小城市开始，城市公交的投资和经营者逐渐向社会扩散，减轻了政府的负担，为市民提供了更多的运力和出行方式的选择余地。与此同时，多家经营也带来了不少恶性竞争和市场纠纷，个别城市甚至付出了血的代价。市场化进程的推动本身就具有一定的风险，有时甚至像博弈一样，有输有赢，有得有失。

   最近看到一组数字，简略介绍了一些外国城市的有关情况:

   据美国联邦公交管理局估计：政府通过授予特许经营权方式与私人公司签定公交服务合同，将可节约成本25—30%。在弗吉尼亚等城市，私人公交公司的线路亏损赤字从每位乘客4.75美元降至1.63美元；运营成本约为国营公司的一半。成本降低的原因有三：工人的工资低、采用轮班制并使用兼职工人、机动灵活的车辆调度——低密度地区运营小公共。

   1985年英国通过的交通法案放开了对公交业的控制，引入了竞争性投标。新的公交政策取消或削减了政府补贴：大城市削减约23%，其它约6%。新政策同时产生了如下的后果：

   1，服务：运营里程大城市增加了3%，其它城市增加16.5%，但一些非高峰期和“低密度”地区的线路被取消；

   2，票价：两年内上涨了约35%；

   3，客运量：减少了约14%；

   4，运营成本：下降15—30%。

   明眼人一看便知，削减了非盈利线路、大幅降低了成本而票价反而提高，吸引竞争者投标的营利空间盖源于此。

   与我国不同之处在于：一些欧美国家对公交的补贴不仅仅是弥补亏损，而是力求保持这些企业在完成公益性指令的同时仍能保持一定的盈利水平，不管你是国营还是民营。

   经过了几年来的实践，我国城市公共交通业的市场化应该说是走在了市政公用事业的前列。2002年建设部关于市政公用事业市场化进程的指导性文件出台，鼓舞和推动了这个行业市场化进程的进一步发展。总结经验（包括国外的经验）、权衡利弊、扬长避短，有利于公交市场化进程的进一步深化和规范化。

   正如世界上从来就没有医治百病的灵丹妙药一样，解决城市交通和公共交通的发展问题，单一剂“市场化”也难达到药到病除的疗效，何况无论任何中药西药都有一定的禁忌和毒性。权衡城市公交市场化利弊惟一的普遍原则，就是千万不要触犯最大多数老百姓的利益。