一些家电、手机领域的佼佼者，不约而同地在汽车上栽了跟头

　　奥克斯车主的维权风波将本已平静的民企造车问题再度推向了公众的视野。

　　从去年的波导、夏新，到今年的奥克斯，绞尽脑汁挤进新一轮造车热潮的民营企业几乎有一半选择了退出。资本的进退本是平常事，但这些民营汽车企业的进退之间只用了不到两年的时间，速度之快实在令人吃惊。是汽车业不再给民营企业机会了吗？还是这些在原有领域内的成功者低估了跨行业造车的难度呢？

　　动机：

　　短线与长线的分野

　　表面上看，退场的民营资本造车的动机和逻辑，简单而清晰，造车为什么？赚钱。如果不赚钱呢？退出。汽车，对于这些企业而言，既非事业，更非主业。

　　3年前，当汽车行业以高于30%的平均利润率崛起成为支柱产业时，它带给各种资本的，都是巨大的诱惑。不仅如此，当时的市场正以60%左右的速度膨胀，家家赚得盆满钵满，吉利的成功就是眼前活生生的榜样。于是，即使管理层已经发出了明确的抑制汽车投资信号，这些企业还是想方设法赶在新版产业政策出台之前拿到了渴望已久的入场券。波导、夏新与奥克斯正是在这一背景下杀进了汽车业。奥克斯要“斥资80亿元达到年产45万辆规模”，波导投资生产的“新雅途”要在4年内达到年产12万辆的规模，发展计划可谓宏伟。

　　退出同样是利益使然。在经历了2003年的高潮之后，2004年轿车市场增幅突然从80%下降到了13.7%，加之激烈的价格战和不断上涨的原材料价格，汽车行业的利润被大大挤压，集体暴利转眼间分化，不少企业逼近了亏损的边缘。到了今年第一季度，亏损面已经达到了汽车企业总数的50%。与经营多年的企业相比，新进入的民营企业既缺乏规模又缺乏技术，抵御风险的能力脆弱，选择退出也是减少损失的自然选择。奥克斯只卖了2000辆，“新雅途”销量也不乐观，企业的后续发展难以支撑。如果说当初进入汽车业不乏冲动的话，那么退出则完全是理性之举了。

　　不过，虽然退场的民营企业都将投资汽车业的远景描绘得辉煌灿烂，在实际投入时却是精打细算，并没有将所有的鸡蛋装进同一个篮子。例如，奥克斯只花了4000万就宣告撤退，波导在南汽的投资也只有1亿元，这些投资不仅在汽车行业是“毛毛雨”，即使相对这些企业的主营业务，也只是一个零头。看来，对于被汽车这个陌生领域的利润吸引的同时，这些民营企业还保持着一定的谨慎。

　　与退场企业相比，场内的民营资本都投入了更多的资金和热情。比亚迪汽车老总王传福，两年来一直重复“下辈子就干汽车了”。一年来行业效益的下滑似乎没有影响到这位前电池大王对汽车业的热情，从收购秦川汽车到第一款新车F3的推出，比亚迪在不到两年的时间内投资已经超过了20亿元，建成了年产能20万辆的生产基地、新的模具厂和一个由3000名技术人员组成的研发中心。在几家民营企业退出的背景下，比亚迪倒显出了几分耐心和从容，表示“这几年安心慢慢做，不指望赚什么钱”。

　　格林柯尔收购亚星客车，开创了民营企业控股原国有上市公司的先河。两个月前，亚星客车因为连续两年亏损而戴上了ST的帽子。2004年亏损6926万元的事实使格林柯尔当初控股亚星时的“一年之内扭亏为盈”的承诺落了空，盈亏持平的时间表被推迟到了2005年。不过，今年前4个月良好的市场表现给2005年的经营发出了乐观的信号。在亚星客车之外，格林柯尔控股的另一家上市公司ST襄轴2004年度的净利润同比增加了61.60%。此外，格林柯尔还通过其境外子公司GRC capital收购了世界著名汽车配件生产商汤姆肯斯的子公司————盖兹国际在法国莱维斯的汽车管件工厂，又将欧洲著名汽车设计公司雷莱德产品发展公司收入麾下，为格林柯尔在国内的客车与零部件生产提供了技术支持。

　　1年前才开始销售汽车的浙江吉奥汽车公司，尽管尚未盈利，但每月销量超过1200辆使吉奥进入了上升通道，今年1.8万辆的销售任务估计不会落空。仅一期工程，吉奥的投资就达到了4.5亿元。吉奥的思路是“一年打基础、两年见效益、三年出成果”。

　　长城、吉利等民营企业的成功，更是专注汽车主业、着眼长期发展的结果。如今，长城已经连续7年稳居皮卡市场的老大，吉利的销量也进入全国轿车销售的第九名。可见，长线与短线的分野，是区别民营企业进退的变量之一。

　　准备：

　　隔行如隔山？

　　退场的这些民营企业，虽然都是家电、手机行业的佼佼者，但对于汽车行业来说，他们都是十足的门外汉。敢于置“隔行如隔山”的俗语于不顾，毅然跨行造车，这些民营企业可谓“无知者无畏”。

　　他们一定没有想到，淘金开始之时，恰逢汽车业大浪淘沙之际。与井喷时代的“装上四个轮子就好卖”的卖方行情相比，2004年才开始销售的这三家企业一出世便遭遇了市场急转直下的考验。一些经营了十几年的合资公司尚难以应对，何况这些既没有经验又缺乏技术和资金的民营企业呢？

　　对汽车行业的隔膜是这些民营企业难以逾越的障碍。这些企业的自信来源于对本领域的熟悉，不仅习惯于也寄希望于将家电和手机销售的模式嫁接到汽车上。其实，与家电和手机相比，汽车行业的投资更大、技术更密集、投资周期更长，至于技术，就更是相去甚远了。

　　与它们相比，留在汽车业的都是与汽车近距离的接触者。吉利是由摩托车进入汽车行业的，二者在内燃机、机械制造等关键方面有一定的相似性，本田公司就是从摩托车进入汽车领域获得成功的榜样。吉奥的创始人曾任吉利汽车有限公司的总裁，对汽车行业有相当的了解；汽车本来就是长城、富奇的本行，这样的早期经验使他们更容易了解并遵循汽车行业的发展规律，更了解消费者的需要，制订切实可行的发展目标，也更容易产生长远观念。

　　从外行进入汽车，需要一段相当长时间的适应期，绝非短短两年时间可以解决的。吉利从介入汽车业到打出品牌，用了5年多时间，长城奋斗了多年才成为皮卡老大，富奇在十几年以前就以越野产品扬名全国了。只有当他们长时间的努力与市场的快速提升恰好吻合的时候，他们才得以脱颖而出，从这个意义上看，造汽车是没有捷径可走的。

　　不仅如此，这些企业进入的时候，汽车行业的门槛已经抬高了。1998年吉利汽车上市的时候，当时的产品依然是“老三样”一统天下，低端家轿市场还是一片空白，吉利得以快速切入市场。从2002年开始，在新一轮引进合资浪潮的推动下，新建企业携更强大的资金和技术实力重拳出击，每年推出的新车型多达50余款，市场空白几乎不复存在，竞争也愈加激烈，毫无经验的新来者要想分一杯羹更加不易，这也算是生不逢时吧。