| 一、概述
武汉市拥有800万人口、400万就业岗位，作为九省通衢、雄踞华中腹地的特大中心城市，具有明显的交通区位优势，同时交通发展面临重大机遇与挑战。目前主要存在道路系统不完善，公交服务水平和交通管理手段有待提高，区域交通与市内交通的衔接不畅，交通建设资金有限等不足。面对未来发展，我们也有许多机会，武汉处于正在形成的湖北经济大三角的龙头、长江经济带的中部、武汉都市圈的核心，区域经济的发展对交通发展带来了前所未有的机遇。同时，政府对交通问题十分重视，对外开放的环境有助于引进国内外先进经验，世行银行贷款等新的投资支持我市交通建设，现状机动化水平相对较低使我们有时间未雨绸缪。
武汉市2003年机动车拥有量为56万辆，相对其它特大城市来说，机动化水平是很低的，因此，目前武汉市城市交通的现状是一种低水平状态下的比较脆弱的暂时平衡状态，随着城市经济的发展，武汉市城市交通矛盾将会更加突出。面对这种可预见的趋势，我们需要及时确定适合武汉市的交通发展战略和正确的行动措施。
二、城市交通发展目标与战略
1. 城市交通发展目标
建成一个适应武汉社会经济发展，与国家区域交通战略相协调的安全、快速、经济、便利、舒适、环保的综合交通体系，将武汉市建成现代化的交通枢纽，对外形成铁、水、公、空相结合，高效率，立体化、多功能的区域交通系统，市内形成以快速轨道交通为骨干、常规公共交通为主体的综合交通体系，重点解决中心区和过江交通问题。基本实现区域交通一体化、城市交通系统化、道路交通高效化、公共交通多元化、交通运输智能化、交通环境人性化的目标，实现武汉市的交通现代化。
远期人均道路面积上升到16平方米，道路面积率上升到17%；公交方式出行比重提高到30%，其中轨道交通占公共交通的比重达到35%以上，确立公共交通在城市交通方式中的主导地位。近期人均道路面积上升到约10平方米，道路面积率上升到15%。公交方式出行比重提高到25%，其中轨道交通占公共交通的比重达到25%以上。
交通发展应遵循可持续发展、绿色交通和交通引导城市发展的基本理念。
2. 城市交通发展战略
战略对策--交通一体化。从长期发展来看，单一依赖于道路交通的战略是行不通的；从武汉当前的现实情况看，现阶段依赖轨道交通的战略也是不实际的。在今后相当长的时期内，武汉交通必须走均衡发展综合交通体系的道路，必须贯彻交通一体化战略。
交通一体化战略的目标是运用一体化的综合交通运输系统来支持武汉市的经济和城市可持续发展。
3. 土地利用发展战略
根据武汉主城集约发展的实际，主城交通及环境容量可以容纳的人口约为550万。
适应城市向外发展需要，依托主城沿重要出口通道轴向扩展，轴向城市地区可容纳人口340万。
4. 对外交通发展战略
航空：按照国际机场标准完成天河机场二期工程，提高航空运输能力。加强与航空港的联系，提升机场南进出口的第二条通道等级，开辟机场北进出口通道。
铁路：建立以武汉铁路枢纽为中心的铁路交通系统。修建天兴洲长江大桥，推进京广铁路客运专线建设。建设新武汉站，实施武昌火车站技术升级改造工程，建设京广铁路汉阳至江岸西三线铁路，完成武九线和麻汉联络线复线工程的前期工程，完成南环铁路电气化。
公路：结合京珠、沪蓉国道主干线建成以主城为中心，外环公路为核心，国道和高速出城公路为支撑的环行放射状市域公路网络。建成汉口至孝感等7条高速出口公路，改造国省道干线110公里左右，20条连接周边城市的国省道干线达到二级以上。同时，提升连通道、出口路等级至高(快)速路，同步完善中环路各处立交、提升放射线的等级。
水运：快速启动港航基础设施建设，扩建阳逻集装箱转运中心，改造红钢城、陈家墩、永安堂、洲尾、舵落口港区，基本形成以阳逻、金口等深水港口和沌口集装箱滚装码头为重点的港区新格局。
5. 道路系统发展战略
形成以3条主城快速环路、1条绕城公路、10条放射干线为骨干的道路交通系统，提高城市交通集散效率。
主城范围内规划过长江通道7条，过汉江通道6条。在已建成的长江一桥、长江二桥、长江三桥的基础上，尽快建成中环线的天兴洲长江大桥，分期建设青岛路、二七路、杨泗港3条过江通道。
近期着力构筑以内环路、中环路、外环公路及相关连通道、放射线为主体的"快速道路交通系统"，形成武汉城市交�"双快"格局，构筑适应社会经济发展需要的快速交通骨架系统。
6. 公共交通发展战略
按照"以人为本"、城乡客运交通一体化，以及城市公共客运协调统一发展的指导思想，实施公交优先，优化公交线网，建成"易达、便捷、舒适"的客运服务系统。推进城市轨道交通建设，逐步建立起以快速轨道交通为骨干、常规公交为主体的现代化公共客运交通系统，保证城市交通可持续发展。
轨道交通线网的基本格局是"三线联三镇，镇镇互通；两线贯两岸，支撑发展"。规划主城轨道交通网络由7条线路组成，线网总长220公里，设站
182座。
积极推进城市轨道交通建设，力争2010年前后建成轨道交通1号线、轨道交通2号线一期工程和轨道交通4号线一期工程，总长约70公里的轨道交通线路。
7. 交通管理发展战略
完善交通管理设施，提高交通管理水平，加强交通需求管理，明确城市各类道路等级和功能并进行有效管理，形成合理的机动车客运系统、货运系统、自行车系统和步行系统，使各个系统整体协作、高效运转。
以加强停车配建为主体、以大力推动公共停车场建设为突破口、以适当设立路边停车泊位为支撑，解决近期停车供需失衡问题。并积极探索适合武汉市特点的停车发展对策，加强停车场的规划、建设和管理，确保武汉城市静态交通秩序的健康良好。
三、城市交通发展政策
武汉市交通发展政策主要内容为各类交通工具发展的导向性政策。遵循公众交通利益最优、交通设施效益最优、交通环境效益最优原则，最大限度地满足大多数人的出行，发挥交通设施效应，减少交通污染，改善交通秩序。
根据优先发展公共交通，引导控制个体交通的指导方针，各类城市交通方式的发展政策是：大力发展轨道交通，优化调整常规公交，控制小汽车的使用、控制摩托车、引导自行车转向公共交通。
1. 适当发展轨道交通
加快轨道交通建设，要保持一定的投资力度。同时，要加强轨道交通与其它交通方式的衔接，吸引更多的客流，最大限度提高轨道交通运行效率。轨道交通适合中长距离客运，随着武汉城区的扩大，城市布局和产业结构的调整，对轨道交通的需求也随之扩大。进一步优化和完善轨道交通网络规划，加快建成轨道交通骨架体系，加快客运换乘枢纽的建设，采取多种轨道交通相结合的方式。
2. 优化发展常规公交
为了提高公交出行比重，必须实施公交优先，优化公交线网，完善场站设施，合理规划换乘枢纽，提高常规公交服务水平，不断满足最大多数群众多方式、多层次的出行要求，建立便捷、舒适、经济的公共汽(电)车网络系统，作为武汉市一体化多模式交通系统组成部分。
3. 调整中巴服务
对于常规公共汽电车难以抵达的地区，机动灵活、高发车频率的中巴比大容量的公交车更为适宜。未来，武汉的中巴仍将发挥一定的作用，但是这种作用限于在郊区客流量较小或者其他不适宜公共汽电车运营的地区，它将为轨道交通、快速公交等提供客流集散功能，处于辅助地位。
4. 适度发展出租车
未来出租车交通在武汉客运交通系统中处于辅助地位，它将服务于特定人群的出行需要，同时为轨道交通等提供良好的接驳服务。适当控制出租车发展规模，控制牌照的审批，以确保出租车的供求平衡。
5. 鼓励使用轮渡
在过江交通拥挤状况日益严重的情况下，应把鼓励使用轮渡作为过江的交通方式之一。同时作为滨江城市特色，轮渡也可朝旅游、观光服务方向发展。
6. 控制小汽车的使用
目前武汉市私人小客车已接近9万辆，占小客车总量的56%。中心城区内道路空间的有限性决定了城市道路供给增长速度永远赶不上交通需求的膨胀速度，小汽车交通过度发展势必引发交通堵塞和环境恶化等城市病，产生难以挽回的后果。因此，必须对小汽车使用进行控制。
控制小汽车的使用，可以采取时间性的限制、通行证限制，或对进入区域内的车辆进行不停车收费。对于中心区可依据三镇交通状况分阶段分层次实施。伦敦实行中心区车辆收费措施对于改善中心区交通起到了积极作用。
7. 控制摩托车
1990至2003年，武汉市摩托车从2.3万辆增加到23.7万辆，摩托车不仅运输效率降低，而且安全性差，应继续实行摩托车的控制政策。运用各种手段，严格控制主城摩托车总量的增长，减少对环境的影响。
8. 引导自行车交通转向公共交通
在短距离出行中，自行车具有明显的优势，作为一种绿色交通工具应该得到提倡。而对于长距离出行，应降低自行车出行比例，引导其向公共交通转移。通过实施市中心区机非分流措施、外围区非机动车换乘和主要客流枢纽换乘措施、加强非机动车管理等措施，逐步落实自行车交通政策。
9. 创造安全、舒适的步行环境
步行交通是城市客运交通的重要组成部分，作为一种健康、绿色的交通方式，在短距离出行中占主导地位，同时也是公共交通两端主要构成和衔接，应受到鼓励和支持。建立步行系统，同时使行人系统和公共交通系统有效的衔接，进一步发挥步行方式的作用。
10. 货运
货运交通是城市经济活动和市民生活需求的重要保证。为此，建立货运网络，构筑货运主通道，建立中心保护区，协调客货运输和环境保护的关系，提高专业公共货运比例。按照区域差异，提高货运效率，中心城发展小型厢式车辆快捷配送，逐步取消人力货运车，郊区发展大型车辆高能集散，拓展集装箱多式联运。发展城市内河货运，分流道路运输货运交通量，减轻道路压力。
四、结语
交通战略与发展政策是城市交通可持续发展的重要保障，其核心是公共交通优先，建立多模式的一体化的综合交通系统。对处于机动化快速发展时期的城市来说，目前我们有机会、有能力做到，而且必须做到，以确保城市交通结构的合理性，交通与土地利用的协调性，交通各系统之间的协调性，处理好交通畅与达的关系。
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