首先，日、欧系列轻型客车产品“换代”速度明显低于轿车、卡车及大中型客车等细分市场的车型。

　　正如市场分析师丁利涛先生一针见血指出的那样：轻型客车行业老大金杯，从1995年开始复兴，1996年利用一汽解放客车技术和日本丰田海狮技术最终赢得市场第一的业绩，但自2000年以来，金杯产品技术只是停留在改进上，缺少技术上整体升级，与MPV竞争中丢掉了高档公商务车市场的阵地，接着又失去了大部分中档公商务车市场的领地；东南汽车的日系得利卡自1996年上市以来，因产品重心转移，轻型客车也停留在改进水平上；而福田海狮系列也存在同样的弊端；欧系南京依维柯自1995年合资以来，经历10年到2004年才开始进行“改良性”地换型，也没进行一场彻底性的“革命”。

　　此外，轻型客车企业缺少专注，技术及资金投入不足。

　　金杯在销售进入佳境后，开发了MPV升级产品，这应该算正途，但金杯没有安分客车制造，进一步杀入到轿车制造行业，轿车成为金杯的鸡肋，资金占用影响了客车的投入；客车新锐东南汽车更是先金杯杀入轿车行业，客车产品成为东南汽车的副业。其它欧系客车产品也面临同一个问题，即什么都想搞，但什么也都没搞好。

　　由此看来，日、欧系轻型客车在中国市场换型缓慢以及上述的种种不可回避的问题，导致轻型客车在乘用市场竞争中失利的结局也在预期之中。

　　不过与此相反的是江铃汽车，近十年来一直将轻客作为主业。

　　江铃全顺进入市场已有8年时间，随着近两年福特开始在国内车市布局，江铃全顺推出新车的节奏明显加快。先是在去年4月推出全顺“新空间版”，紧接着便是今年的06款全顺。

　　通过联合开发全顺商用车，江铃初步拥有了自主开发能力，在与福特联合开发的过程中，江铃与福特建立了全球化战略合作平台。2000年至今，江铃全顺轻客销量平均以10%上下的幅度在稳步递增。

　　如今与国际汽车巨擘福特公司“联姻”再与国内汽车巨头长安汽车“成婚”，这不能不引起在华的日、欧系合资轻客制造企业的万分关注。