一：重庆的地形特点

　　重庆由于受特殊地形条件，城市布局及诸多历史因素的影响，重庆市中心区地处两江环抱的狭长半岛，地势起伏，地形复杂。纵向东低西高，高差达140米，平均纵坡约20%；横向（南北向）呈鱼背状，高差达180米，纵坡达18%，南北向最宽处约2公里，最窄处仅800米。由于地域狭窄，人口密度大（5万人/平方公里），道路条件差，现有沿两江和中部的三条主干道上车流、客流密集，加之缺乏横向道路联系，居民出行大量迂回绕行，且又困于容量有限、拥挤不堪的公共汽车。市内交通，与较为方便的对外交通极不匹配，一旦进入市区，交通就不畅，堵车现象时常发生。

　　二：重庆在国内的地位

　　重庆市是我国四大直辖市之一，是长江上游最大的经济中心城市，是西南最大的水陆交通枢纽与对外贸易港口，也是西南地区工业基础最强、产值最高的城市。但公共交通发展综合水平在全国22座大城市中排列第20位，极需改善。为了适应和促进重庆市经济建设，改善日益紧张的交通拥挤现状，改善居民出行条件，改善城市环境，需要建设现代化的公共交通系统。

　　三：重庆公交的现状

　　重庆是著名的山城，自行车少，居民出行主要依靠公交车或步行，两种方式占居民出行总量的95%，其中步行方式占69%。由于重庆市区受两江所隔，鹅岭所阻，地形起伏较大，道路狭窄，标准低，路网功能差，交通阻塞情况随处可见。

　　重庆公交系统现有4000多台公交车，250条左右公交线路，有5000多公里运行里程，覆盖主城9个区和邻近的4县1市，点多、面宽、服务范围广。现有1000多万城市人口，还不包括200多万的流动人口，这样的人车比例已经使城市交通日益恶化，“车内拥挤，行车不准时，等车时间长，乘坐不方便，空气污染大，噪音污染大”重庆这样一个众多的大城市目前仍然依赖老式公共汽车来满足人们的出行需要，已明显不适应人们对交通快速，舒适正点，方式多样化的要求，制约了城市经济的继续发展。

　　据统计，目前我市主城区内，公共交通线网密度仅为0.35公里/平方公里，北京是1.62公里/平方公里，杭州更达到3公里/平方公里。万人拥有公交车辆数量我市为8.5，北京为15.5，杭州为17.1。我市乘客平均换乘次数为1.25次，而北京仅为0.88次，拥挤、行车难再所难免。

　　以上问题存在的一个主要原因在于原有的公交车辆组成结构发展滞后，车辆运行状况不稳定，服务保障人员多，车辆动力差，车速慢，单位时间道路通过率低，很多都以成为道路上的移动障碍，使道路显得更加拥挤不堪，客车地板高，乘客上下车不方便且费时较长，站点运行效率低，同时车辆档次低，舒适性差，发动机尾气排放造成污染。

　　四：重庆公交的改进

　　结合重庆的地形特点：山路较多，道路较窄，所以比较适合特大型公交客车

　　1.1发展特大型客车的必然性

　　1）随着经济的发展，重庆常住人口已达1000多万，流动人口已接近200万，城市规模扩大，交往流动频繁,乘车环境需要采用更大的公交客车以改善目前的乘车条件。使用特大型公交客车是解决大城市客流高峰期乘车拥挤的有效办法。

　　2）特大型公交客车能减少车辆数量的情况下达到提高运输效率和缓解城市交通堵塞的双重要求，使经济效益和社会效益双收益。同时一辆特大型公交客车比一两大型公交客车人均排出的汽车尾气污染物减少一半左右，环保作用明显。

　　1.2要注意的主要问题

　　1.2.1具有良好的动力性与经济性

　　随着欧三柴油机的采用，动力性，经济性，可靠性和排放等都得到了明显的提高。发动机选择不追求过高功率，而重视扭矩特性。这样对以山路为特点的重庆，起步加速性较好。

　　1.2.2考虑底盘超载

　　由于重庆公交车辆经常处于高载荷状况，制动时负荷转移使前轴制动器噪声大，发热，磨损加快等也引发了轮胎磨损异常和前轮容易打摆等附加问题。采用盘式制动器能大大提高制动器的寿命，改善制动效能，降低制动噪声。针对超载，要合理选用车桥，合理分配各轴设计负荷的，以及车内座椅的合理布置等方面需综合考虑。

　　1.2.3前置发动机铰接车地板过高

　　地板过高，使乘客上下车不方便，这是国产前置发动机铰接车的致命弱点。目前以黄海与一汽联合开发的采用门式车桥前置发动机铰接客车，将地板高度700MM以下，这是一个创新，但有待实践验证。发动机后置是解决降低地板高度的办法，但高昂的价格限制了后置发动机铰接车的发展。

　　1.2.4开发铰接盘和铰接棚是今后努力的目标之一

　　球铰式铰接盘和橡胶铰接棚自20世纪50年代从国外引进延用至今。球铰对尾车摆动的控制以及铰接盘和铰接棚之间的密封一直都没有解决开发国产新型铰接盘和铰接棚，特别是开发后置铰接车的铰接盘和铰接棚是今后努力的目标之一。

　　1.2.5公交客车的现状急需13。7M的特大型单机公交客车的发展

　　目前特大型铰接式公交客车车速低，尾车摆动大，制动可靠性不够理想，限制了它的使用，在国家道路交通管理条例中也规定高速公路不允许铰接式客车行驶。为解决重庆经高速公路连接的城镇和边缘集团之间大客流公共交通问题，急需开发13。7M特大型单机公交客车。

　　1.3 13.7m单机公交客车的开发

　　13.7m单机车在欧洲主要是作为长途和旅游车用，而且价格昂贵，国内难以接受。长途与旅游车又与公交汽车有较大的区别，国内开发13.7m特大型单机公交客车既要考虑经济性即价格在用户可以接受的范围，又要保证技术性能的先进性和可靠性。在没有国外技术可以借鉴的情况下应注意几个问题：

　　1）发动机应满足环保的要求，至少尾气排放要达到欧三标准。功率和纽矩既要满足公交客车在高速公路行驶要求， 又不能盲目追求比功率指标，应达到经济性和动力性的统一，两者兼顾。

　　2）1——2轴轴距的选择要充分考虑车辆机动性和前轴的负荷，制动时符合的转移，解决好前轴制动器的磨损，发热，尖叫，轮胎的安全等问题，前轴采用盘式制动器优于鼓式制动器。

　　3）2——3轴轴距的选择要充分考虑市内公交客车转向多的特点，防止第3轴轮胎的异常磨损。

　　4）尽量降低地板高度，前后段地板高度差不能太大。要考虑高速行驶中在高地板区站立乘客在制动时的安全性。

　　5）悬挂的设计是13.7m特大型单机公交客车成败的关键。悬挂既影响舒适性和可靠性，又影响前轴上通道的宽度，影响到车内乘客流动的方便性。13.7m车采用空气悬挂，从布置和性能上优于钢板弹簧。

　　6）13.7m特大型单机公交客车载客多，负荷大，底盘操作系统上采用如动力转向，自动变速箱，制动间隙自动调整，ABS和车辆自动润滑等非常必要。

　　五: 发展中的公交客车要解决的几大问题。

　　1.城市公交车大型化。

　　我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强，曾经是我国公交的唯一车种。但是，对于我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就显得运量不足。据有关资料记载，高峰期车内每m2＝站立11人之多，使人感到很不舒适。要解决此类现象的办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度加大到11m～12m（包括双层客车）就是要大型化。国外大城市早已有11m～12m公交大客车。

　　2.城市公交车低地板化

　　低地板公交车有很多好处，前苏联汽车科学研究部门得出一个结论：对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下车的时间节省50％，从而可提高定线平均运输速度7.5％。有人推算过，北京市的公共汽车时速每提高1km，相当于增加了300辆大公共汽车，地板降低无疑可增加平均运输速度，提高了运营效率，同时又便利老龄人及小孩及残疾人上下车。降低地板高度等于降低车辆重心高度，从而也提高行驶稳定性和安全性。地板高度在抱320～450mm的超低地板公交客车在国外发达国家城市己较为普遍，而我国目前地板高度在500～660mm已经出现，这是适合我国国情的。有些道路状况很好的特大城市也应着力开发地板高度在450mm以下超低地板公交客车。

　　从地板高度对上下车时间的影响曲线可看出，地板高度由900mm降到600mm时，降了33％，上车时间可节省50％以上，使上下车时间大幅度减少，而从600继续降到400mm时，上下车时间虽有减少，但幅度不大，客车底盘地板高度降到400mm时，再设有申缩式导板过道。残疾人车与童车可方便上下，增加使用功能。但是，这种超低地板的公交客车需要有较大的投入，因为这种客车的前桥、后桥、悬架、轮胎、车架等各大总成及整体布置邵有别干传统结构型式。

　　3.城市公交客车人们呼唤绿色环保化。

　　世界环境污染已对人类生活环境构成威胁，特别是城市环境污染日益严重，其中，汽车的排放已成为城市的一个主要污染源，降低油耗，可节省能源，更重要的是净化排气、减少污染。人们正在呼唤“绿色环保汽车”，这主要从发动机改造着手，一方面电喷，三元催化技术已经从小轿车上向大马力发动机延伸，另一方面开发新能源发动机装于城市公交客车上也是一个趋势。新能源主要有电力、压缩天然气（CNG、、液化石油气、LPG等）、甲醇等。在城市客车中，电力、压缩天然气、液化石油气及混合燃料汽车已开始投入使用。

　　汽车使用天然气和液化石油有如下优点：

　　a 汽车使用液化石油气和天然气是改善人类生存环境，保护人类身心健康的迫切需要。

　　b 发展天然气汽车社会效益显著，天然气汽车不但可减少汽车对大气中二氧化碳的排放量，减缓温室效应；而且天然气汽车排放物中不仅二氧化碳含量较少，其它有害成分的含量也大大低于汽油汽车。

　　c 世界上一些发达国家发展液化石油气汽车是从六十年代初开始起步的，技术成熟。

　　d 发展天然气汽车的经济效益可观。天然气汽车的燃料费用相当于汽油汽车的1／2左右。

　　4. 城市公交客车向高档、高技术含量和智能化方向发展

　　首先在动力配置方面采用大功率，大扭矩，低排放、低噪声先进可靠的发动机，而且发动机横向后置，给乘客留有较大的乘座空间；采用自动变速箱和动力转向机构，操纵轻便减轻司机疲劳、减少安全隐患：采用空气悬架，增加汽车行驶平顺性和舒适性，使车身底板空载与满载时保持衡定，甚至可带有屈膝功能便于乘客上下；采用ABS／ASR刹车防抱死装置和防侧滑装置；前桥为独立式、后桥为轮边减速或是U型门式后桥以降低车身地板高度；同时公共汽车行驶在现代文明程度高，人流车流多，交通状况复杂的市区，它是一道流动的风景线，对整车外型乃至色彩都有更高的要求。作为公共汽车还要求有醒目和减少乘务人员劳动强度的电子报站器，电子显示路牌、无人售票装置、前后的电视监视系统高新技术的采用也将越来越普及。

　　5.城市客车底盘总体布置及总成的性能要求和结构型式

　　客车技术性能的好坏主要取决于底盘，所以客车专用底盘的设计和制造水平的不断提高是客车技术赖以发展的基础。各种客车根据使用条件不同，对底盘的要求也不尽相同。

　　城市公共汽车要求底盘的车架低；以降低第一级踏板的高度，便于乘客上下。同时，车架低，稳定性好。另外，还要求发动机功率大，起动快。由于城市公共汽车起动、停车、转弯和换档频繁，故要求变速操纵系统机件耐磨，并能承受冲击力，要求变速、转向系统操纵轻便灵活。城市公共汽车霎求前后桥承载力大，因为城市公共汽车在客运高峰期，每平方米车厢地板可达11人，单节公共汽车满载时总重量为13吨，这就要求前后侨能承载15吨的重量。此外，城市公共汽车较其它大客车对废气排放、噪声的要求更高。

　　5.5.1 车架多为网格拦栅衍架式车架或无车架型式的承载式车身，这佯不但能实现超低地板而且减轻客车自重增加载客量。

　　5.5.2 发动机及布置形式

　　国外客车的动力装置，除一部分小型客车仍用汽油机外，其余几乎全部装用柴油机。这是因为柴油机与汽油机相比具有下列优点：

　　1）柴油机热效率高，燃料经济性好，柴油机比汽油机可节省燃料30％～50％，一般为35％左右。尤其是低转速、部分负荷工况下，柴佃机的节油效果更为显著。

　　2）工作可靠、寿命长。

　　3）排气污染小。

　　4）可采用增压技术，以便进一步捉高柴油机的性能。

　　5）柴油比汽油安全，不易发生火灾。

发动机的布置有三种形式：前置、中置和后置，在发动机后置时，又可分为纵置直立式，横置直立式和卧置式。

　　目前国外客车大都采用后置发动机，预计在一个较长的时期内，仍将是大客车布置发动机的主要形式。为实现城市客车低地板化．发动机大多采用横置直立式和卧置式。

　　中置发动机的城市客车在欧洲仍有相当大的市场，优点是在打滑的道路上，转向能力大大优于后置。铰接式客车，采用中置发动机的较多。此布置的缺点是不适合城市客车的低地板布置，前置发动机的客车在发达国家已很少见了，但在发展中国家还有很大的市场，因其具有良好的道路适应性、结构简单，易于生产等优点。

　　近年来，天然气、液化石油气等清洁燃料发动机也得到了发展。

　　5.5.3 自动娈速箱

　　由于城市客车的要求。国外大多采用自动变速箱（液力偶合器、变扭器与行星齿轮组成，或采用电脑程控的自动变速器），大大减轻了驾驶员的劳动强度。

　　5.5.4后桥传动除采用单级主传动外，大型客车采用中央和轮边行星齿轮两级减速，减少桥壳尺寸而采用小尺寸轮胎，从而降低了地板和一级踏板的高度。U型偏置门式后轿是专为低地板客车结构设计的，为使差速器与轮胎轴心对应，采取了减速一差速一再减速的过程，整体结构为全浮动轴管式结构，发动机的动力传递力：减速-差速-减速-车轮。

　　5.5.5前桥多为独立式，有利于实现超低地板。

　　5.5.6悬架

　　悬架是影响客车乘坐舒适性的关键总成，由于人们对乘坐公共汽车的要求越来越高，钢板弹簧悬架已不能满足舒适性的要求，而采用了性能优良的空气弹簧悬架。

　　空气弹簧悬架系统由空气弹簧、高度控制阀、导向机构和减振器组成。具有良好减振性能，国外大客车几乎80％都采用了空气悬架。

　　5.5.7刹东系统多为前盘后鼓式，而且装ABS／ASR系统保证了可靠的制动性能。

　　5.5.8电器系统，国外客车电器系统多是电子模块式，发电机容量很大，多为5kW，保证有充足的电力提供客车及空调消耗。

　　六:结束语

　　直辖后的重庆市长远发展的战略目标是实现江总书记提出的“努力把重庆建设成为长江上游的经济中心”的目标，进而发展成为交通便利、经济发达、要素积聚、辐射周边、联系世界的国际化大都市。实现城市现代化离不开公共交通的现代化，公共交通的现代化又依赖于公交客车的发展。希望性能稳定、故障率低、乘坐舒适、环保节能，外型美观大方的公交客车能提升重庆市的城市整体形象。