近年来，在节能减排的大背景下，新能源汽车发展是汽车产业最热门的话题，本届北京车展的主题也是“畅享绿色未来”，新能源汽车更是各大厂商参展的热点。而从2009年到现在，一系列有关新能源汽车推广的措施出台，似乎也昭示着新能源汽车走入千家万户已不再遥远。

 
    5月5日，国务院印发《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》，要“继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。有消息称，为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。
  

    车企或迎良机

    有消息称，为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。如果消息属实，这显然将利好研发新能源汽车的企业，也可能带动企业积极性。

    资料显示，相关部门已公布10批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，国内大多数主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入公告的新能源汽车产品则超过了100个。

    事实上，面对新能源汽车带来的商机，众多汽车厂商早已展开了市场争夺。据悉，在奇瑞、比亚迪及上汽推出新能源汽车的同时，江淮汽车也于近阶段推出了增程型插电式混合动力汽车品牌，而安凯汽车业明确表示了发展新能源客车的未来发展规划。

    不过，为什么要用全体纳税人的钱补贴新能源汽车的相关企业或部分购买新能源汽车的消费者？为什么部分企业一定要依靠国家的补贴和鼓励才发展新能源汽车？

  
    产业化为时尚早

    新能源汽车实现产业化并不难，但难的是没有市场。反过来看，没有市场又何谈产业化。

    “目前，新能源汽车市场上存在着‘鱼龙混杂’的情况。”国泰君安分析师张欣认为，“似乎所有的车企都可以发展新能源汽车，但这并不现实，需要国家相关部门推出相关标准。”因而，从车企自身的角度来说，现阶段最重要的事情似乎还是将与新能源汽车有关的技术钻研好，并等待国家有关新能源汽车的制定标准和其他标准如补贴标准等。

    目前市场上还存在着这样的问题：相关企业刚向消费者普及产品就加价，这肯定会让一些消费者产生迟疑，并进而影响到车企的投产热情。同时，配套设施仍然是新能源车普及的一个基础性问题。从现有情况来看，尽管已经有企业在提前发展相关的配套设施，但全国范围内看，配套设施仍不健全。有分析称，比亚迪之所以在深圳推出电动汽车，一个重要原因就是南方电网在深圳建设的首批电动汽车充电站已经建成并投入运营。

    事实上，早在几个月前就曾有分析人士指出：“我国燃油汽车的相关技术已完全成熟，并相对符合当前人们的实际需求。更重要的是，相对于新能源汽车，燃油汽车的造价低廉。而在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是几十万元，用了两到三年时间后，更换电池的费用又在5万元至10万元上下。这时候，中间的差价由谁来补贴？显然，这种高成本阻碍了新能源汽车的市场化推广。”

    上述分析人士还认为，所谓的新能源汽车目前根本就是“有车无市”。“新能源汽车实现产业化并不难，但难的是没有市场。反过来看，没有市场又何谈产业化？”
  

    而从世界范围来看，有资料显示，美国加州政府环保局早在1990年就曾立法，要求从1996年开始新能源汽车以每年销量2%的速度增长，并试图全面实现全电动化以及汽车尾气的零排放。但几年后就改称，只要求部分邮政车及环卫车实现零排放，更讽刺的是，这项原本信誓旦旦的地方法规最终还是不了了之。可以说，这是历史上第一次零排放立法失败的实践。   

    “要真正产业化发展，需要众多车企、零部件工厂乃至其他相关部门共同作出牺牲。”张欣认为，这同时又需要国家相关部门进行权衡和处理。

　　实施细则恐难出台
 

    从目前的信息看，2010年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于2010年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟。

    据知情人士对媒体透露，私人购买新能源汽车补贴政策的补贴标准将与公务车的相关补贴标准相近。对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。分析人士认为，补贴必须能基本弥补新能源汽车和传统燃油产品的价差。

    “传说中”的细则还把节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定，明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主，混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度更低。此外，新能源汽车推广实施细则预计还将对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。

    对于如何处理私人购车补贴的问题，国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，为引导电动车的持续消费，国家将不会直接补贴给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租凭企业。

    据了解，由于电动车技术并不成熟，主管部门担心返修率高。如果采取租赁方式，私人消费者不用为车辆质量烦恼。由此，徐长明指出，如果汽车产权仍留在车企，那么企业的责任感会更强。

    此前，因在界定各类新能源汽车的补贴标准，以及向私人购车者提供补贴等方面有诸多顾虑，有关细则迟迟不能最终拍板。从目前的信息看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于2010年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟。
 

    比如，关于“是按油耗标准来定、还是按排放标准来定补贴”一直没有定论，尽管工信部、科技部等部门数次召开会议讨论，甚至在春节前组织了一个新能源汽车研讨班，但补贴范围、标准等依旧未能“盖棺定论”。

    此外，“对于混合动力车的界定也是最大障碍”，知名汽车行业分析师向寒松分析，行业内充斥着“浮躁”情绪，有的厂家混水摸鱼，使得国家在补贴混合动力车方面有诸多顾虑。

    而跨国车企在新能源汽车领域的竞争力仍强于本土企业，如何平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的，也是政策的难点。

    不过，对补贴标准能否在本月底出台，不少厂家仍持观望态度。奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛向媒体表示：“通知所说的要出台的具体实施细则，可能还不是私人购买新能源汽车的具体补贴，而是一个促进新能源汽车发展的综合性政策，甚至这个政策不仅仅鼓励新能源汽车的发展，也会涉及到传统汽车的节能减排。”他预计，“具体到私人购买新能源汽车的补贴政策，有关部门可能要到7月份、甚至更晚的时候才会发布。”

    一些人在等待，一些人在质疑。上海市政府参事、上海能源研究会副会长赵国通强烈反对对私人购车给予补贴：“对市场化难以达到的私人电动新能源汽车进行补贴则是对纳税人的不尊重。买得起私人电动轿车的都是富人，凭什么还要用穷人纳的税去补贴他们？”

    声音
 

    工业和信息化部部长李毅中：
 

    新能源汽车的快速发展要求相关标准尽快出台，配套措施也要随之完善。当务之急是在管理体制上，要明确电动汽车行业主管部门，制定相应的技术标准、市场准入门槛和产业政策，要有一个专项规划，以避免盲目投资和重复建设。现在国务院已高度重视这些问题，办法、制度和方案都在研究中。国内一些企业正在试制新能源样机，但都没有大批量生产，更没有入市。我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至30%，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。

    中国汽车工程学会副秘书长张进华：

    预计2015年后，中国将真正进入新能源汽车产业化阶段。目前电动汽车已经成为世界主要国家和汽车制造商的共同选择，成为未来汽车产业发展的方向和主流。财政补贴是只能在示范或者推广初期的时候实施的政策。从长期来说，还是希望能够把汽车的税费综合性进行调整，比如把城乡购置税、燃油税、消费税统筹起来，以车辆的排放和能效为基准，对车辆进行税费的统筹调整，这对于推动新能源汽车的发展非常具有意义。
 

    清华大学汽车研究院副院长宋健:

    新能源汽车还有艰辛的路要走，绝不会一帆风顺，也不是国家给点补贴，或者说有一定的规模就能解决的问题。新能源汽车假如采用目前的方案，假如没有突破的话，现在新能源汽车是不可能普及应用的。

    新能源汽车的发展受到资源的限制，新能源汽车消耗的材料都是地球上稀缺的材料。比如电机需要铜，而全球目前的储量不超过3亿吨。没有新的替代铜的材料出来，在新能源汽车产量非常小时这个矛盾不突出，等到产量增大了，矛盾就会非常突出，现有的铜的储量不足以支撑新能源汽车。

    今后，假如说新能源汽车不能在制造新能源汽车的资源方面有突破的话，前景并不乐观，但是为了能源的安全，必须要走这条路。