日前，在北京交通展新能源客车技术论坛上，中国公路协会客车分会理事长邹虎啸如表示，受制于新能源技术路线不成熟、市场环境不完善、行业标准不规范等因素，目前国内新能源客车总会遇到这样那样的问题；另一方面，与以前的直接的输血式的财政补贴相比，发展新能源公交，国家下一步的工作重点将是规范和引导企业发展。

　　开始之时，总会遇到许多问题

　　交通运输部道路运输司一位人士告诉记者，为实现节能减排的目标，国家投入大量资金鼓励发展新能源公交，但从目前国内13个城市新能源公交试运行状况来看，实际运行效果很令人担忧，甚至有部分新能源客车现在只能停在停车场。

　　广州市交委车辆技术处处长龚一龙介绍说，在广州新能源公交实际运行过程中，电池组暴露出的问题尤为显著。一方面，电池组可靠性、使用寿命亟待改善，“3年陆续更换了8个厂家的电池。如果按车辆8年的平均使用寿命计算，新能源公交比普通公交的使用成本要高出55万，如果再算上购置成本，就要高出200万。”另一方面，从广州在建的新能源公交配套充电设施来看，成本仍然较高，而且技术有待完善，充电的安全性有待提高。

　　据了解，国内新能源客车产品关键零部件技术的发展水平，特别是动力电池的技术发展水平，无法满足一般整车至少使用8年的寿命要求，新能源客车成本中涉及动力电池新增成本无法在其使用周期内通过节能方式予以弥补，虽然有政府的初期投入补贴，但无法平衡在整车使用寿命周期内可能更换3次动力电池的成本投入，大大制约了运营单位购置新能源客车的积极性。

　　作为国内新能源客车企业的代表，福田欧V新能源技术中心副主任刘继红认为，鉴于国内新能源客车产品关键零部件技术的发展水平，特别是AMT技术、动力电池技术、动力耦合技术等严重制约了新能源客车整车的可靠性、操控平顺性和乘坐舒适性，部分城市新能源客车的推广应用出现了“政府叫好、市场不叫座”的尴尬境地。

　　她提出，现有国内新能源客车整车控制及动力系统集成、电机及控制、电池及能量管理等三大核心技术，由于国内研发模式的历史承袭原因，后两项核心技术均掌握在科研院校中，一般均作为科研成果使用，往往都缺少市场的验证，一段时间内难以满足产品规模化实际运营的特性需求；而整车企业缺少此类核心技术的研究沉淀，短时间也无法从根本上改进新能源客车的特性性能，一定程度也制约了市场对新能源客车的认可。

　　同时，现阶段国内新能源客车开发，整车企业主要发展动力系统集成及整车控制技术，而其他核心关键技术的开发还主要依赖于科研院所及关键零部件商，如电机及控制技术、电池及能量管理技术等，由于关键零部件技术自成体系、各自为战，缺少规范的、可遵循的整车集成标准体系，难以发挥关键零部件的集成优势，导致在整车平顺性、乘坐舒适性等方面，国产混合动力系统技术与国外还存在很大差距。

　　发展之路，需要国家政策的规范引导

　　究竟国家该如何规范和引导国内新能源客车的发展？

　　刘继红发表了自己的看法：“国家应进一步加大政策扶持力度，放宽技术路线的准入，鼓励先进技术的市场竞争；建立市场认可的统一实施策略，减少政府行政许可干预；对产业的引导投入应从基础开始，承担推广工作的核心部门应渐渐由院校转移到企业；院校、机关应全力为企业保驾护航，真正发挥官、产、学、研、用的立体优势。”

　　同时，要形成新能源客车用的电机、电池等统一的可遵循的国家标准，提高不同厂商之间的零部件互换性，实现关键零部件技术发展的整体优势；加大特定新能源技术的应用推广扶持力度，如燃料电池、纯电动客车，建立可持续支持的配套扶植政策，促进技术的进步发展；科研院校要建立新能源产业化需求的系统化人才培养机制，企业单位则要加大新能源汽车技术人才的储备。

　　就新能源客车运行中存在的实际问题，龚一龙也提出了自己的看法。

　　他认为，建立配套设施的成本过高，希望国家出台一些指导性的政策和措施来推动配套设施的建设，便于以后在全国的推广；建议国家相关部门建立电动汽车准入政策和产品目录，把不符合技术标准和不合格的产品排除在目录之外，避免新能源客车用户在选择产品的时候，出现投资上的失误；制定电池产品的使用标准，特别是组建电池产品的检验机构，通过鉴定，便于新能源客车用户了解电池在使用一定周期后，电池处于一个什么标准，从而减少客户的使用成本。他举例说，广州的新能源客车前后用了8~9家厂家的电池产品，厂家现在对电池的质保承诺是3年，而客户想知道的是，电池在使用两年后，还能不能再用、安全性如何等等。

　　龚一龙建议，国家应出台关于新能源汽车的安全标准，并立项支持电控系统的开发。“在试点运营时，整车的动力系统分别由电池厂和发动机厂提供。为了避免电池管理系统和发动机电控系统不兼容的问题，建议委托发动机厂来统一解决整车动力系统匹配的问题。”