从2005年12月30日北京开通国内第一条BRT(快速公交系统)到现在，它已经逐渐有了“中国特色”。BRT在我国的发展越来越快，有很多城市正在修建或准备修建BRT，有了前车之鉴，我们希望后来者能够扬长避短，发挥BRT在城市交通中的作用。

　　目前，国内修建BRT的城市超过十座，如北京、福建厦门、山东济南、江苏常州、河南郑州、浙江杭州、云南昆明、广东广州等。虽然发展速度较快，但BRT始终处在争议之中。为何这种高运量、快速度、低污染的运营方式遭受如此多的诟病?为何一些城市的快速公交不快，是什么让它名不副实?快速公交又将如何才能发挥其应有作用?

　　一问：没有专用路权，还能称为“BRT”?

　　北京BRT 2号线运行线路从杨闸到朝阳门，虽然为它开辟了固定的道路，但这条路也允许社会车辆进入，公交车在行驶中时常出现被社会车辆围困的现象。没有专用路权，以运行“快速”为优势的快速公交，与普通公交车相比根本显不出优势。

　　据了解，广州BRT在运营初期，社会车辆违规进入BRT专用道路的现象并不少见。

　　在江苏镇江，相关部门最初有建设BRT的规划，但“由于担心建立BRT专用道会抢占社会车辆的路权，对现有道路改造又不切实际等因素”，最终选择了与社会车辆共用现有道路，镇江公交也将原本准备投放的BRT车辆更名为大运量公交车。

　　专用路权对BRT意味着什么?重庆交通大学交通运输学院巴士快速交通研究中心教授王健告诉记者：“专用路权是BRT的核心，只有通过专用路权的保障，才能提高BRT的运营运率，满足乘客需求。”

　　他告诉记者，BRT的建设并没有固定模式。从BRT在世界上的建设情况看，无论是哥伦比亚的波哥大，还是巴西的库里蒂巴，以及欧洲的一些城市，都是依据所在城市的特点进行因地制宜的规划和建设。“但是，这些城市BRT的建设始终坚持一个原则，就是一定要给它适当的专用路权作为基础保障，让公共汽车按照轨道交通的运营方式运营。”王健强调。

　　据悉，库里蒂巴有世界BRT经典之都的美誉，自1974年建成第一条BRT线路以来，已形成74公里的巴士专用通道、250公里的公交主干线和340公里的公交支线。通过专用道的保障，车辆发车频率可降低到2分钟每辆，每天运营12500班次，运载130万人次乘客，承担城市公共交通50%的运量。

　　在我国，路权分配仍然是每座城市在推进BRT过程里遇到的难题。“据我了解，在哥伦比亚，公民投票反对小汽车在市区内运行的比重在70%左右，而在我国赞成小汽车在市区内运行的比重与此持平。在我国，拥有小汽车的人有更多话语权。但是，没有专用路权，BRT也就不能被称为BRT了。”王健说。

　　二问： BRT线路上只能用大型铰接车?

　　除了在专用路权的分配上存在难题外，各大城市在推进BRT的过程中，使用的运营车辆也存在一定争议。

　　据了解，北京快速公交1号线运营之初，选择了18米长的铰接车，每辆车的载客量在180人左右，单车价格约为200万元，共有90辆，仅购车一项就接近2亿元。广州、杭州等城市也大量使用18米公交车。

　　“国内各城市在选择车辆上也没有统一要求。但是，不少城市使用的车是18米公交车。一辆18米公交车的载客量接近三辆12米公交车，容量大是很多城市选择它的原因，不过车辆价格也高得让人咋舌。”王健说。

　　据悉，国外BRT线路上使用的车辆主要包括25米和18米两种，国内BRT使用的客车以18米为主。“因为各个城市规模不同，BRT要想发挥优势，大容量是非常必要的。”王健说。

　　由于18米铰接车价格高昂，再加上BRT要有专用道作保障，巨大的投入让不少人对它的作用产生质疑，特别是在它没有发挥作用时，质疑的声音更大。王健说：“国内的BRT需要大型车辆，但如何提高资源的利用率，是不容忽视的问题。如果从技术、经济和社会资源的角度看，BRT是公共交通领域的必然选择，那么提高运营效率、服务水平就是当务之急。12米长的公交车是最基本的BRT车型，是否使用18米甚至更长的铰接车，应该根据各个城市的具体情况决定。BRT的关键不在车，而在于如何有效运营管理。”

　　三问：“光杆”BRT能发挥作用吗?

　　运营比较成功的北京BRT 1号线在建成后，就考虑到与周围线路的接驳，乘客可以很方便地换乘其他普通公交线路，为周边近31个居民小区、40万人提供了便利的交通服务。这条线平均每天运送乘客14万~15万人次，在节假日最高峰时达23.6万人次，早高峰车次密集程度可以达到45秒/次，以20%道路资源承担了40%的客流量。而北京BRT 2号线则乘客较少。

　　同样是BRT线路，为何会有如此差别?长安大学BRT研究中心主任王元庆说：“北京BRT 1号线在建设中得到各部门的大力支持，不仅有专用路权，而且还有交通信号优先、公交线路整合等辅助措施，为吸引客流提供了基础。”

　　重庆BRT线路由于缺乏与其他交通线路的接驳、站点设置少，乘坐BRT必须步行较长距离等原因，乘坐人数非常少。

　　“很多人认为只要有专用路权，再加上大容量公交车就是BRT了。”王元庆说，“实际上，BRT线路不仅仅是一条线路，更是一整套交通运输体系，需要很多支线协助运营。我们修建BRT，一定要把它放在一个公交体系下。传统公交线路、轨道交通、中小汽车、迷你巴士、BRT是需要相互配合的，各种交通工具分别扮演不同的角色。 BRT只是其中的一种方式。”

　　王健告诉记者：“BRT不是万能的。”在王健看来，成功的BRT在基础设施建设、运营、管理三方面缺一不可。“BRT需要其他方面的支持，在诸如交叉路口信号灯优先、设置探头、接驳线路等方面是需要保证的，成功的BRT系统需要像轨道交通那样去管理和运营，才可以大大提升交通服务质量，增加客流量，在缓解交通堵塞中发挥作用。”

　　四问：发展BRT是一个部门的事?

　　与BRT相比，轨道交通的客流量比较大，在交通中发挥重要作用。但是，只建地铁而不修BRT，是行不通的。从我国很多城市的发展情况看，私家车的保有量越来越高，现有的道路资源有限，道路越来越拥挤。修建地铁的资金投入巨大，BRT作为一种缓解交通压力的有效方式，需要发挥它的作用。在美国，大都市交通规划机构(MPO)充分发挥交通基础设施建设决策和参谋的作用，通过研究国家相关政策发展方向以及普通民众的生产生活诉求，对道路交通进行提前规划，并进行道路资源相关利益方的协调。在我国，由于决策部门和执行部门的权力分割，以及在现有体制中较为粗放式的管理，交通规划尚不具备前瞻性，还存在某些缺失，甚至在出现问题后无法进行有效治理。以某些城市建设BRT为例，由于事前规划以及事后执行并不是一个部门，而且还牵扯到其他部门的利益，就容易在建设过程中受到质疑。BRT建设是一个复杂的交通工程，不能在出现问题后“头疼医头，脚疼医脚”。交通的整体规划是BRT发展要面对的深层次难题，它只有放到整个城市的交通规划里面提前布局、预估、评价，才能对整个城市发展提供良性的支撑。