“实际上阻碍中国商用车技术发展最大的障碍就是超载!我们长期被超载所困扰，汽车厂为了满足用户的要求不断生产能够超载的汽车，严重阻碍了技术进步。”这是不久前在北京举办的中国商用车发展交流研讨会上，中国汽车工程学会汽车轻量化技术创新战略联盟专家委员会主任陈一龙先生发出的大声疾呼。这位专家所要表达的看法是，商用车的轻量化并非仅靠材料轻量化而实现，还需要解决许多社会问题和技术问题。

　　与欧洲汽车相比，中国乘用车重量高出5%～10%，商用车重量高出17%，这既是当前的现实，也同时意味着更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放和更低的负载率。

　　“过去我们的超载车，车桥可以超载，大梁可以超载，但是制动不能超载，因为被空间限制住了，而且是越超载制动越不安全。”陈一龙谈到，“现在人们逐渐认识到，靠超载并不能解决挣钱的问题。”

　　陈一龙介绍，目前欧洲汽车界已经达成共识：实现欧洲2020年二氧化碳排放控制目标的基础在于小型化加轻量化，而不是电动汽车，因为至少到目前为止电动车还具有很大的不确定性。

　　一组研究数据表明，商用车减重率对油耗的影响可用自重减少10%、油耗降低4.8%来测算。如果按照这样一个比例，到2020年时我国商用车相对2007年能减重20%～25%，按那时的车辆保有量计算，则每年可相对节约燃油2500万～3000万吨。这是一个相当可观的数字。

　　那么，是不是像有些人认为的那样，一提到汽车的轻量化就是材料的问题?陈一龙的回答是否定的，并且认为这是极其错误的观点。

　　“把轻量化看成材料供应问题是我国从事逆向设计、仿制与国产化造成的结果，而且是当前阻碍我国轻量化水平提高的主要技术瓶颈。”陈一龙直言不讳地说。他认为，汽车轻量化是设计、制造、材料技术的集成，必须是多种技术人员在一起共同协调的结果，轻量化是一种并行的工程。举例来说，如果一组设计人员只负责制动系统设计，另一组设计人员只负责转向系统设计，每个系统需要一个支架，则至少需要两个支架。如果在设计过程中能够协调起来，则考虑把这两个支架合成一个就够了。

　　他以东风牵引车减重1400公斤为例解释到，其结构优化占了19%，功能配置优化占了40%，两项加起来占59%，真正的新材料技术只占41%。陈一龙认为，新材料、新工艺也得靠设计来配置，很多新材料用不上的原因是没有请汽车行业的人参与意见，没有设计人员加入项目。

　　从轻量化技术的内涵看，需要在满足产品功能要求和成本控制条件下，将结构优化设计、多材料与多种制造技术集成应用而实现产品的减重。以2007年梅赛德斯-奔驰轿车车门轻量化的案例来看，经过轻量化优化综合考虑，结果整车重量减轻1公斤，成本下降15%，而碰撞安全性还提高了。这是一个典型的轻量化优化的案例。

　　虽然在轻量化技术集成应用中，结构设计是龙头，材料制造技术是基础，但是材料技术仍然具有至关重要的意义。如在铝合金应用上，国内某汽车改装厂生产的16米铝合金低平板挂车是全铝的，当时他们的第一单生意恰恰是用户直接找上门来的。用户问厂家能不能生产出铝合金材料的挂车?厂家说生产这样的车太贵，大概要卖到20万元。而用户却说20万元便宜，因为它减重了3.4～4.2吨，减重4吨就意味着可以多赚40万元。而且在汽车报废后还可以进行回收，算下来之后还是相当合算的。

　　陈一龙表示：“如果减重到这种程度，虽然购车成本是增加了，但是用户仍然愿意接受。因为实际上你让他挣了钱，而不是赔了钱。”

　　谈到汽车轻量化的深层意义，陈一龙认为，国内企业为了产品开发、占有市场而采取引进的战略是完全可以理解的，但应注意一定不要停止自主开发，汽车轻量化的深层意义在于提高自主研发能力与提高竞争力。