2011年12月6日，来北京出差的李中东赶上已持续多日的阴霾天气，他不由的抱怨一句：“石油为什么老挖不完？”

　　
    李的逻辑并不难理解：如果石油被消耗尽了，新能源汽车就能很快的发展起来，如果北京的汽车都不排放尾气了，空气质量自然会提高很多。

　　
    作为河南环宇集团董事长，他并非没有私心。环宇的电动汽车电池产能为40万安时/天，这意味着可以满足8辆纯电动大客车，或者20辆电动小轿车的电池需求。但是因为根本没有这么大的市场，环宇的产能很大一部分都是闲置的。

　　
    “我实在是很困惑，新能源汽车和电网储能对于电池应用的需求说起来很大，但为什么我们就是不挣钱？”在“21世纪低碳中国发展高峰会”（以下简称“低碳高峰会”）上，李中东提出了自己的疑惑。

　　
    新能源汽车和电网储能市场并未真正形成规模化是一个主要原因。但李中东也不否认，另个市场一直都在，只是受到自己所在的电池行业的制约。因为，至少在目前来看，最广被接受的锂离子电池的成本还是太高。

　　
    “磷酸铁锂电池的构成是由四种元素构成的，锂、铁、磷、氧，里面除了锂相对存储量少，其他几种都还好，如果批量生产，磷酸铁锂不应该像现在这么贵，做出来的电池也不会贵的离谱。”李中东说，“现在是没有量就没有好的价钱。”

　　
    这就好似陷入了一个“先有鸡还是先有蛋”的难题，到底是要电池厂商先以低价来拓展市场，还是等能实现规模化量产了才降价？

　　
    一致性难题仍未解

　　
    “锂离子电池的发展，很大程度上得益于电动汽车的发展。目前，锂电池产品已经相对成熟，但是它的电池管理系统是难点。”全国锂离子蓄电池系统标准起草工作组副主任钱良国说。

　　
    专业从事电池管理系统研发的北京京华高科机电科技有限公司翟东波总经理在接受记者采访时表示，多节电池并联成的电池组里面，只要有一块电池坏掉，一般就可以认为这组电池寿命的终结，必须进行维修、更换。

　　
    据了解，目前市场上的锂电池产品，单体电池的寿命一般厂家做实验可以做到充放电2000多次，但是100节并联起来之后，使用次数最多为200次。

　　
    目前，我国的电池管理系统的作用还只是信息的采集，避免电池充爆或者过度放电。但实际的情况确是，即使能做到每块电池都是优中选优，这些电池之间还是会有性能差别。

　　
    “必然会产生落后电池，这是无法避免的。”李中东表示，性能上的差异决定了电池组中的一些个体长期“吃不饱”或者放不完，对其寿命自然有影响。

　　
    而即使是在每块单体电池的性能都绝对一致的理想状态下，在应用过程中也会离散开。“单体电池在整组中摆放的位置不同，在中间的电池散热就没有边缘的好，散热不好的电池温度会偏高，长期如此会加速性能的衰减。”李中东解释。

　　
    理论上讲，这并非是一个无法解决的难题。可以通过人工定期去测量电池是不是离散开了，但这样的方式耗费精力和时间，成本相对较高。另一种更为便捷的方式便是通过电池管理系统（BMS）让电子设备自动来进行动态管理，在充、放电中使每一节电池的电压、容量最相近，使电池组的寿命接近单体电池的寿命。

　　
    “这个电路解决方案并不十分复杂。”李中东对本报记者表示，“但是现在做BMS的公司却没有挣钱的，因为大家没有兴趣把它做好。”

　　
    据了解，做电池企业的技术人员主要集中在电化学领域，研究用什么材料去做更好的电池。而BMS的研究是在电路控制线路，所以一般都是外包给专业的企业来做。

　　
    “但现在电动汽车的电池还没实现大批量的使用，电池在生产过程中批量小，而且连续生产时间不长，生产多了没人要。”李中东表示，“在这样的情况下，电池的生产工艺水平不高，也没人愿意花大钱去购买BMS系统。”

　　
    产业化还需三五年

　　
    公布于2009年金融危机时期的《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

　　
    但三年过去，新能源汽车的发展仍旧是“雷声大雨点小”，与当初定下的目标值相去甚远。

　　
    “到目前为止，50万辆和5%两个目标都没有达到。”一位业内人士表示，目前的乘用车年产量在1400万辆左右，新能源汽车5%的销量占比就是要70万辆，而现在每年大概只有1万辆左右，相差甚远。而车企新能源汽车产能目前也远没有达到50万辆的规模。

　　
    “对新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内，仍将是研发、路试、积累实证数据的阶段，电动汽车的产业化还需时日。”这位业内人士预计。

　　
    “大家不约而同的在等待政府对于新兴产业政策上的扶持与消费上的倾斜，以及推动整个产业链有效运转。事实上，政府也在看市场的反应，看企业的动作。”低碳高峰会上，众泰控股集团董事长吴建中表示。

　　
    他表示，作为新能源汽车市场化，产业化的突破口，众泰汽车创造性的提出让一辆车先跑起来，让一批人先用起来，让一座城市先完善起来。“围绕众泰第一款电动车，杭州有新能源汽车消费意愿的消费者，以及新能源汽车产业发展与品质城市战略相结合的杭州市，我们取得了一些突破。”

　　
    但在李中东看来，如果没有政府补贴，电动汽车市场必然难以规模化发展。“而现有的补贴政策还是不够。”

　　
    工信部在今年1月公布的数据显示，2010年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

　　
    “针对私人购车补贴的试点还是太少，那么行业会就比较难发展。”李中东说。

　　
    商业化模式存争议

　　
    而前述业内人士认为，“电动汽车发展还是电池发展拖了后腿，因为电池技术的发展远远赶不上电动汽车的要求。”

　　
    他表示，汽车行业希望电池的能量密度能够实现1-2公斤存一度电，但目前市场上的电池产品中，能够批量生产而且也比较安全的磷酸铁锂电池产品，约是7.9公斤才能存一度电。

　　
    李中东则认为，磷酸铁锂电池从理论上来讲，能量密度的极限也就是5公斤左右存一度电。“而这确实在一定程度上制约了电动汽车的发展。”

　　
    据了解，如果要求电动汽车一次充电能跑200公里，电池的重量将超过300公斤。“这个重量人是肯定搬不动的，所以就不可能拿回家去充电。”李中东说。

　　
    与发达国家的车库普及率较高不同，中国的很多车主甚至没有固定的停车位，充电的问题相对难以解决。虽然锂离子电池也能够实现快速充电，但是快充次数过多就会缩短电池寿命。

　　
    也正是基于此，国家电网提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的模式。国网希望这些环节由他们来连接，车企只生产裸车，电池由国网提供。“国网将电池收集起来在后半夜的用电低谷充电，之后再集中换电。”李中东说。

　　
    但是对于这样的模式，车企却不买账。“这必然会减少我们的利润，如果最后实现了换电模式，那么会不会出现价格垄断？”一位国内车企人士担心。

　　
    他透露，《节能与新能源汽车产业发展规划》一直没有出台，就是因为国家电网和工信部在技术路线上存在意见差异。“国家电网代表电力系统，工信部代表车企，都是利益的博弈。”

　　
    “电池更换模式在全球的讨论都是比较多的，但是每个公司都有自己的车型，所以我认为不大可能有一个电池的战略适合所有的车型。”福特汽车公司集团副总裁、亚太及非洲区总裁韩瑞麒对本报记者表示。

　　
    对此，吴建中则表示，“我们的不争论理论，不在高速与低速、充电与换电、远程与近程、购车与租车等诸多不确定性上去争论。众泰汽车做自己能够做的，让市场来选择。”