目前，中国汽车分类标准还是上世纪划分与分类的，随着时代发展与汽车细分市场，这些老旧的条条框框早已跟不上经济与汽车工业的飞速发展，并已成为汽车产业发展的桎梏与阻力，不能与国际接轨，前苏联式的划分标准再套用当下的品系车型，就显示出跟不上时代发展的需求。此外，给汽车类别划分、交通管理、新车上牌、路桥收费、与营运管理收费等等，带了模糊不清、自相矛盾以及更加严重的乱收费乱罚款一大堆尖锐问题，与各级政府“维稳”为第一要务相悖离。

　　中国汽车分类标准由于各细分市场没有国家、行业的统一划分标准，各企业基本是按自己的产品与市场需求来进行自我分类与划分车型，因此出现了五花八门的产品定义与市场定位。为此，中国汽车分类标准急需重新出台类似当年秦始皇统一贷币与度量衡的行业划分汽车分类标准的标准。

　　目前在商用车领域，汽车产品分类标中，大型轻型卡车与中型卡车在动力、载重、货厢容积与无差别，大轻卡与准中卡已无差异；大型微型卡车与小型轻型卡车在外观上似乎已模糊不清；跨界型高端小型微型客车与低端MPV无论是在外型还是在内饰上已难分仲伯。特别是目前市场俏销的加长加大加高加大动力的“四大”微型客车，已经完全巅覆了传统日系海狮轻客产品物理性的定义与市场价格档次定位，除在动力选配上还与小型轻客尚差0.1L排量外，其它已经几乎没有差别差距与差异了。如果依此市场与产品发展惯性，未来几年中，大型微客长度超5米，动力排量上升到2.0L或以上，也已是下当一些微客车企正在做的“迫切”工作，预期2015年左右将会有个别车型隆重下线热闹上市。

　　在《汽车和半挂车类型的术语和定义》的国家标准中对乘用车规定，“用于载运乘客和/或随身行李物品的汽车”从这个定义来看，乘用车既可以载人也可以载货，但公安部门规定在车辆上牌时要执行行业标准，上牌之后只能在载人和载货中选择其一，并未给予微客载货合法地位，这就导致了载客不能载货，载货不能载客相互自我矛盾的国家标准、行业标准、交通部、公安部标准不统一各擅自规定。这充分反映了我国无法可依无法可循。

　　按照上世纪1988年的《汽车与挂车类型的术语与定义GB3730.1-1988》中，狭义“轻客”指车辆长度大于3.5m且小于或等于7m的客车，座位数在6座以上，以载客为主的厢式一体的机动车客车。2004年颁布《中国汽车分类新标准》中的规定，依然依车长(L)划分为：微型客车(L≤3.5米)，而目前市场上热销的“加长加宽加高加大马力”微客，一般车长已超过4.6m，将接近5.0m，最大轴矩已近2.80m，可乘坐8-12人(辅有加座可乘坐15人)，有的车型客货仓空间有的达到5立方米。还有个别车型的排量竟然为1.6升，最大功率(KW)65/5500，最大扭矩(N.m)130。个别车企已经在上1.9升柴油机动力，其发动机升功率已经大大超过日系海狮汽油机轻客现排量。大空间大马力极大地满足了微客消费者只要花更少我银子，就能买到与日系轻客一样功能的车辆，何乐而不为？这也是近年来大型微客市场火爆起来的主要动因之一。

　　此外，大微客在享受购置过程的一些优惠政策外，在使用过程中还可以享有过桥过路费的一些优惠，为消费者省去了一部分购置费用，成本的优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客，大微客产品分流了一部分低端日系海狮轻客。这是轻型客车望尘莫及的“超国民车待遇”。如果依微客发展趋势，车长超过5.0m，轴矩达到3.0m，近1.5米的前后轮轮矩，动力配置升至到2.0L排量以上并汽、柴油机化成为发展趋势。但与此同时，高端化微型客车也正在向小型类MPV方向发展，而令人眼花缭乱。

　　B、微型客车正向大型和类MPV二极发展发展

　　近年来，随着中国城镇化的不断推进，毁农田盖楼房越演越烈，农民洗脚进城当市民了，耕地没人种了，每年高价购买进口世界粮食一半，十四亿中国人已经不能自已养活自已了。类似汽车制造业实体经济已被房地产业所替代，因为房地产业没有高科技，各地方政府只要出卖农民土地搞房地产业，钱不仅来得快捷，而且对推高GDP政绩起着决定性的关键作用，GDP政绩高才能进一步升官发财。因此，从最上至最下卖地盖房成为第一为人民币的工作要务。

　　中国城镇化的不断恶性膨胀扩大化，使得商用车市场的竞争越来越激烈，用户对车辆承载能力的要求不断提高，希望有一种产品结合传统微客在政策上享有的经济性和轻客的多功能性，促使微客不断向大型化方向发展。随着我国城市物流经济的发展和环保要求的提高，城市物流运输市场的主力车型可向大微客与小轻客融合而成的新经济型多功能商用车方向迅猛发展。

　　用户购买微客的主要用途就是拉货，车体空间变大，就意味着运输效率的提高。如果购车成本和油耗都不大增的情况下，加长、加宽、发动机前置等，令产品的舒适性和安全性有了较大的提升，大型微客自然能赢得更多用户。与此同时，微型客车也出现小型化趋势，即向超低价位跨界型准MPV方向发展，如长安欧诺、五菱鸿途、宏光、长安金牛星、东风小康C37和K07Ⅱ、哈飞路尊、骏意、昌河福瑞达、浪迪等，都是以求增加产品的附加价值和丰富产品线为前提的。

　　在中国式汽车车型与品系分类体系中，与轻型客车比较接近的两个平台分别是微型客车和中型客车平台，由于技术和设计上有相近的地方，这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似与叠加性。轻客是基于轻型车平台的一个产品，因此其与微型客车以及中型客车平台的某些物理性存在着一定的功能相似性；而轻客又是轻型车平台的一个分支，因此它还与轻型车平台另一共用底盘——轻卡存在一定的功能相似性，如老款依维柯-得力等车型。当轻客与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时，产品替代关系就在市场上产生而显现出来了。

　　欧美发达国家的城市物流运输采用的都是封闭式货车(非承载式)。在我国的一些大中城市因限制政策所致而导致微客、轻客逐渐取代轻卡与皮卡，进而成为城市物流的主力军，造成目前大微客市场处于迅速发展阶段，与低端日系海狮轻客形成直接竞争。从功能、用途上看，这两种车型有逐渐融合的趋势。微车逐步从乘用向货运方向发展。无论是微客大型化还是轻客小型化，都在逐渐向多功能商用车市场靠拢。

　　C、微型客车享有政策上的绝对优势

　　不可否认微型客车由于物美、价廉、实用而非常符合当今中国国情。无论是在购置和使用阶段以及在享受政策方面，微型客车都占有先机。因此，二十多年以来，微型客车基本与整体汽车市场发展同步，以逐步稳固地快速增长。2006年，国家发改委出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地解除对小排量车的限行政策，尽管当时部分中心城市仍以各种手段限制微车，微车的生存压力丝毫没有减轻，但微型客车在城市物流市场却并没有萎缩，反而进一步扩大了发展空间。

　　2006年4月1日国家发改委出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，对现行汽车消费税的税目、税率及相关政策进行调整，其中新税率使轻型客车2.4L和2.8L分别由旧的5%，提高到9%和12%；而大微客还是享受原微型客车的消费税3%，同时要求各地解除对小排量车的限行政策。除此之外，大微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用，营运费管理费或无或少许。因此，加长加高加宽加大马力加大功能的“四大微客”在税费上钻了一个政策的空档，彻底打破了这一市场均衡，显而易见优势将更加向微型客车方面倾斜，与传统的轻客车企抢夺市场有限的一杯羹。

　　与此同时，成本的优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客，大微客产品分流了一部分低端轻客用户。尤其是在2009年，在“汽车下乡”政策中，国家对购买1.3升以下排量的微型客车给以一次性财政补贴，再加上国家对1.6升以下排量的汽车购置税减半优惠的“双重补贴”政策延续到2010年。2011年和2012年，中国微型客车还会将以200万辆以上的速率快速发展，成为中国汽车保有量最大的唯一车型。

　　若按此发展之惯性，预期2013年和未来几年中，微型客车市场还将会回归理性发展的同时，随着新产品新品牌的不断加入，使得市场竞争更加白热化，单家企业的利润和份额出现下降趋势，微客销量或继续保持低位运行态势，而整个市场也将进入多厂家、多品牌充分竞争的“战国时代”。不过微客市场还将年以均可能会以5-10%或再略高的增长态势的预期，这对于产销量和社会保有量极大的微型客车来说，也是全球车型品系最大而无法比肩与超越的中国微型客车市场。

　　随着近年来农村城市化进程的加快、城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势。市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。因此，加长车身微客与轻客的用途具有相似性，但价格又普遍较低，对低档轻客产生了一定的替代作用，且更容易被多数用户接受。大空间成为微型客车的最大卖点。与此同时，加长车身微客价位都在3.8～6.8万元之间，投资成本低且回收也快，相对轻客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势，非常适应农村客流量少，线路冷热不同等客运市场。随着农村经济的发展及道路的逐步改善，加长车身微客在中国广阔的农村有着巨大的营运市场空间和更多地充当偏远地区的所谓“校车”。

　　目前，城市零售业对物流运输的需求推动了微客大型化。城市零售点数量多、布局密集，用轻客运货空置率较高。相比之下，“四大”型微客非常适合短途运输，正好满足私营小业主发展零售业的要求。相比轻客油耗低，比传统微客空间大，是结合这两种车型优点的新型多功能商用车。大微客在品质上比传统微客有很大提升。它的推出，给消费者提供了更多选择。与轻客相比，大微客的功能、用途更加多样化，购买、使用成本更低，且驾驶执照不需要一年一审。与传统微客相比，大微客的空间和承载能力有了较大提升，但是价格没有明显增加。