找到和发挥道路客运的“长处”才是发展之计，道路客运与铁路、航空等交通方式相比，中短途运输优势明显，与其在未来被市场逼迫退出，不如趁早转型。

　　在多元化交通模式并存的现代社会，只有利用优势、发挥优势，才能在激烈的市场竞争中占据一席之地，航空能够“漂洋过海、穿山越岭”;铁路可以“日夜奔波、风雨无阻”;道路客运则是“上山下乡、方便及时”。而找到和发挥道路客运的“长处”才是发展之计，道路客运与铁路、航空等交通方式相比，中短途运输优势明显，与其在未来被市场逼迫退出，不如趁早转型。

　　不求最长，但求最强

　　随着动车、高铁的大量投放和民航价格的调低，道路客运中一些原本客源充足的“黄金线路“变成了”亏损线“。即便如此，仍有一些企业违背客观规律，通过各种方式开辟超长途运营线路、增加超长途运营班次，以图扩大经营范围。事实证明，这种人为地刻意维持超长途汽车客运生存，不仅不能带来盈利，反而让不少客运企业越陷越深，形成恶性循环。

　　事实上，800公里以上道路客运超长线的被淘汰似乎已成为客观趋势。由于路途遥远，必然对车辆质量、安全方面要求较高。如果车辆检修、维护不及时，让车辆“带病”上路，由此也会埋下事故隐患。同时，超长途线路客源难以组织，客少了业户不愿去，要么退票并车，要么中途倒客，无法保证服务质量。另外，超长途客运也对司机提出了更高的要求，长途跋涉、夜以继日，很容易造成司机疲劳，酿成安全隐患。

　　实际上，对于道路运输企业来说，未来的发展方向是中短途，转变发展方式、调整运力结构的主要方向就是城际快线和城乡公交。

　　城际快线是指那些省内或邻省城市之间400公里之内的客运班线，主要包括那些在网状高速公路或一级公路运行的中短途的客运班线，这是道路客运企业的主要市场和主攻方向。同时，城际快线包括与铁路干线平行的班线，因为铁路高速直达抛弃了中途站，高铁站都建设在城外。旅客到站都要另行换乘，100公里的高铁路程仅送站里程就要30公里，有点得不偿失，所以旅客在出行时必然选择方便快捷的道路客运班车。

　　快线流水化、短途公交化

　　城际客车是客运企业的主要经营班线，但在市场竞争中，面对旅游包车、黑车和私家车的振兴，客运企业踯躅不前，有的还在搞承包经营，服务差、没信誉、没有集中管理，舍弃了统一形象，导致客源逐渐减少，有的在亏损、有的只能抛弃。实际上，两城之间客源比较集中，经济交往比较频繁，人员流动量大，这是道路客运经营的主要市场。因此，抓住这个市场、发挥这一优势才是上策：一是要对城际快线班线统一形象、统一管理、提高质量;二是要流水发车、突出一个“快”字，尽量缩短旅客在站等候时间和到达终点时间;三是按公交流水车的办法组织运行，设定发车间隔最长时间，不满也要发，但一旦满员便提前发车，城际快线一般走高速或一级道路，班车不超员;四是价格一定要降下来，要让旅客感到方便实惠。目前，各个客运企业都有自己的城际快线，但模式不统一，品牌不一样，有的还没有进行改造和包装。城乡公交是从客运一体化分离出来的一个具有发展前景的

　　客运种类，客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，不选择高速公路，随着城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来超过15亿人次的客流量。一般的，城市公交主要在市内运行，出城的不多，他们不可能囊括本市城乡的所有班线，更不能经营跨市区距离近但客源多的班线，所以，这给道路客运带来广阔的发展空间，未来的道路客运将呈现一种立体的网状结构，城乡公交把一个个乡镇和城市联系在一起，形成畅通的网络，网络密度越高，

　　“节点“越多，道路客运汇集客源的能力越强，市场越大。城际快线与城乡公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差异。在道路客运向城际快线、城乡公交转变的过程中，政府主管部门需要做许多工作，建立相应的管理规定。例如，需要城市之间共同商定票价、班次、服务质量、补贴额度以及均摊比例，并予以考核、监督;在票价制定方面，城乡公交由于有大量通勤交通，公益性较强，应更接近公交票价水平;应更多按照公交管理和标准，享受燃油补贴和财政补贴;在运营组织方面，城乡公交可以从客运站始发，也可以从公交枢纽站始发，以方便乘客为目标;在安全超载方面，应视道路情况和运营速度，若上高速，必须全部就坐，否则可以选择站立。

　　用快捷夺回客流、以价格击溃“黑车”

　　城际快线和城乡公交要满足旅客出行的几个心理需求，即：舒适需求层、经济需求层、快速需求层。

　　舒适是基本需求，车辆设施要齐全，服务要到位，乘坐要舒适，乘车环境要求车厢整洁、环境舒适及文明服务等;经济需求是指旅客在满足基本需求的基础上，降低票价;这也是和其他客运工具竞争、打击黑车的有效方式，只要把价格定位到比黑车还便宜的地步，再加上安全、方便，客源就会自动回来。前

　　一段，许多运输单位的城际班线让黑车冲击地没了客源，几乎到了停开的地步，如唐山的唐山至秦皇岛班线，山东的济南至莱芜班线，浙江的温州至宁波班线等等，但经过快线改造、调整包装、降低票价之后，客源很快就得到了大幅度回升，黑车自动退出市场，比任何的稽查都管用;快速需求是指旅行时间短，到达目的地要快，城际快线和城乡公交两种方式要在“快”上下功夫，让旅客感到方便快捷、安全舒适，自然就汇聚了客源。

　　城际快线和城乡公交实行成本定价，运管部门要会同价格部门，综合考虑社会承受能力、运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，建立多层次、差别化的价格体系;城际快线和城乡公交票价按照《汽车运价规则》并结合地方公共财政补贴情况，实施特定的优惠政策，才能以增强快线和公交的吸引力。

　　总之，在客运市场竞争日益激烈的今天，道路客运的角色发生较大的变化。北京不但很早就把整个市域内道路客运改为公交，还开通了中心城区到河北固安、高碑店等跨省市城际公交;上海也同样开通了到浙江部分城镇的省际公交;武汉城市圈内也已对道路客运进行了公交化改造，已开通了武汉中心城区到江夏、黄陂、蔡甸、新洲的阳逻等城际公交。另外，在一些更小的都市圈范围内，同样也有很多尝试，如浙江湖州、山东枣庄、莱芜、济宁、潍坊等地，均开通了城际快线，客运量有了大幅增加，群众反响良好。应当说，道路客运的发展有着广阔的空间，只要我们找好目标，主动出击，道路客运又能迎来一个生机勃勃的春天。