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我的公交我的城:专家谈后补贴时代的新能源客车公交推广

2019-07-01 作者:诺一 木子 来源:中国客车网

  2019年6月,由交通运输部主办的“我的公交我的城” 重大主题宣传活动来到了湖南株洲。位于湖南株洲的中车电动成为这一重要活动的东道主单位,中车电动不仅发布了T6中车电动最新一代技术集成平台,还组织邀请众多专家,为后补贴时代的新能源客车公交推广与发展把脉。

  按照2019年新能源汽车补贴新政要求,6月25日为补贴过渡最后一天。6月26日,地方购置补贴将取消,新能源补贴进入后补贴时代。

  新能源客车补贴退坡已经持续多年,作为新能源汽车推广的主要载体,新能源客车公交的发展之路又将怎样走?面临国和地补的双退坡政策,新能源整车企业如何提升技术降低成本造好车?新能源客车运营企业如何解决资金配置等难题买好车?

  在“我的公交我的城”重大主题宣传活动新能源公交运营经验研讨会上,来自各领域的专家领导就新政之下新能源公交车的发展之路进行了详细探讨。

  购置补贴退出之前,制造企业时间紧任务重

  2020年,新能源购置环节将完全退全部补贴,新能源汽车制造企业应抓紧时间,提升技术和市场竞争力。随着购置环节的退出,整个补贴将更倾向于运营环节。

  交通运输部科学研究院博士吴忠宣表示,在运营环节,2019年以前的成品油价格补助可以用来统筹,从而解决新能源公交车运营资金来源问题。另外,取消补贴类别,整合燃油补贴和新能源运营补贴,不再单纯以车型类别划分,而是以车辆里程区分。

交通运输部科学研究院博士吴忠宣

  “关于新能源公交充电环节,我们可以把多余的计划资金投入到充电桩建设上,促使解决车辆充电难的现状。”

  着力自身特点,开辟属于自己的推广专线

  重庆市道路运输管理局城市客运处处长吴可表示,重庆一直以来都非常重视环保,得益于天然气产业的布局,重庆很早就实现了清洁型能源车的高比例推广。

  “针对新能源公交的发展,我认为重庆的脚步还是慢了一点”吴处长说到,“但不代表我们不重视发展,而是在发展的过程当中遇到了一些困难。”  

重庆市道路运输管理局城市客运处处长吴可

  众所周知,重庆因为得天独厚的自然条件,被公认为“网红”城市。到重庆实地走访过的朋友可能会意识到,重庆其实是一个山地城市,找到一块平地很难。因此,公交场站的建设便成为重庆发展新能源公交的主要障碍。由于重庆主城区的城市面积比较大,人口密集,新修建的厂站虽然可以用来停放车辆,但是在新能源公交特别是纯电动公交车日常运营方面还是比较脆弱。

  在推广新能源公交车试点阶段,2014年重庆全面启动了城乡公交一体化发展道路。由于城市外围的土地供给条件较好,重庆充分整合了农村客运资源,做到了充电设施的广泛普及。目前,重庆在发展城乡公交一体化的道路上,实现了纯电动公交高比例配比,用于城乡统筹发展的公交车,纯电动公交车占了80%。

  在城市核心区域,重庆启动了对于已建成公交疏流场站充电桩建设工作。另外,为了克服新能源公交车运营短板,重庆将公交场站的配件制度写进了重庆公交客运条例以及地方公交优先发展实施意见。目前重庆已完成10余处有一定规模的公交首末厂站。

  整车企业、运营企业应实现资源共享,紧密配合

  秉承绿色发展理念,湖南省不断推广新能源公交发展。目前,湖南共有公交车三万多台,新能源公交车占比77%,已达全国领先水平。

  新政策环境下,在发展新能源公交道路上,对于中小型城市而言,湖南省公共交通协会会长刘克锋提出了这几点建议:一,继续转变观念;二,加大政策支持;三,加快基础设施建设,提高基础设施保障能力;四,营造良好的研制环境;五,探索差异性的票价政策。  

湖南省公共交通协会会长刘克锋

  对于整车企业,应进一步提高电池密度和电池的技术水平,提高续航能力。整车企业与公交运营企业应实现平台资源共享,紧密配合。另外,整车企业和零部件配套企业应持续聚焦研发,从根本上提升纯电动客车的技术水平,保障纯电动公交车的安全性、可靠性。

  对于管理部门,应一如既往的提供政策支持,在政策层面提高新能源公交企业的积极性。

  “未来,湖南还有一万五千台公交车要升级为纯电动公交车,这个强大的压力必须依靠各个部门和企业共同完成。”刘会长表示。

  运营企业应趋向整合社会资源,走“双人路”

  株洲,全国最早使用新能源公交车的企业之一。株洲市公交集团董事长肖长江说到“株洲在新能源公交车推广方面走的比较早,但是这条路走对了!” 

株洲市公交集团董事长肖长江

  作为新能源公交领域的老力,株洲公交走的是双人路,即将自身服务做好同时也为新能源汽车企业发展提供更好的平台。目前,株洲共有公交车1300多辆,基本实现新能源全覆盖。

  肖董表示,基于株洲10多年的公交运营经验,从混动到插电再到纯电动,新能源汽车的积蓄在不断提升。不同的时期,企业面临的问题是不一样的。国家政策的扶持促进了生产企业质向飞跃。但是政策退坡,加大了运营企业的运营压力,实际上生产企业成本的降低可能赶不上政策的极速退坡。

  在公交企业运营过程中,基础设施、充电设施可谓是两大问题支柱。“在很多地方很多层面大家都对充电设施有一些误解。”肖董说到,充电站和加油站二者是有本质区别的。充电站不是加油站,我们应该对充电站的基础设施进行有效的布置和规划。

  今后,补贴政策可以对向充电企业,根据充电站的使用效率去限定。电网企业也可以根据充电站的用电,进行相应政策调节。目前公交车是新能源汽车的一个主要载体,这里提供两点建议:一、公交企业的充电站与公交场站结合;二、充电站对社会进行开放。这两项的实现,除了政策上的支撑,也要提升充电站的管理和服务水平。

  “总之,希望在基础设施,尤其是充电站建设,要最终引导、支持、扶持,运营企业即把公交的事干好了同时也引导社会资源得到有效的整合,使得公交、社会结合在一起。”肖董说到。

  对于客车企业来说,新政不“新”,是大势所趋

  “中车电动于2007年成立,在新能源汽车领域摸爬滚打12年”中车时代电动汽车股份有限公司总经理刘凌说到。“新政对于我们来说不能算是一个‘新’政。”新政是目前行业的一个大势所趋。国家的购置补贴能够保持多久,能够保持多大数额,都是一个短期的暂时行为,是国家为了促进新能源行业发展所确立的一个“拉”的行动。从根本上来讲,还需企业通过自身的努力,通过真正的创新驱动,实现整个行业的发展。

中车时代电动汽车股份有限公司总经理刘凌

  所谓的新能源汽车的几个核心技术:电机、电控、电池,随着国家这几年的投入,新能源汽车逐渐普及,这几项都得到了一个非常成熟的进步。国家补贴政策的初衷是希望通过购置补贴政策促进整个行业水平的进步,促进新能源汽车的普及,促进城市的绿化及整个国家绿化工程的实现。

  如今,我国整车企业面临着国补地补双退坡的压力。在笔者看来,是因为新能源汽车产业的发展速度超过了预期。其次,政府在新能源汽车推广过程中也在不断探索和修正,真正的核心还是鞭策企业不断提高技术水平,做大做强中国的新能源汽车产业。

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