无人驾驶巴士(Driverless Buses)在中国再次成为媒体热点，吸引不少人群的眼球：一个城市的交通运输局发出“全球首张”自动驾驶商用牌照(一张有效期为1年的道路运输经营许可证)，而当地公安交通管理局颁发的只是一张纸质试验用临时牌照(有效期为2个月的临时行驶车号牌)，各路媒体却大肆宣称：这张牌照标志着这个城市率先在全国迈出无人驾驶商业化应用的关键一步。 　　如果说汽车(自動車)在发明的初期是欧洲贵族们的“玩具”(各国举办的各式各样的汽车竞赛)，目前的自动驾驶汽车(无人驾驶汽车)则是中国各级政府的最新“宠物”(基于5G通讯和人工智能的先进系统)，于是，各大城市不断涌现出智能网联汽车测试示范区，除工信部与交通运输部分别主导推进一批全国智能网联或自动驾驶示范区之外，部分省市政府也通过机构合作、资本合作等形式，打造基于自身产业需求的智能网联汽车测试场区。 　　媒体上为体现强国业绩的各类世界第一，在全球化的视野下来看，只能算是中国第一。2001年美国《时代周刊》把法国的CIVIS光学导航巴士评选为年度创新;2004年荷兰先进公共交通系统公司(APTS)的Phileasc磁感应导航巴士，2005日本爱知世博会上丰田公司的IMTS无人自动驾驶巴士(3辆车可列队和单独行车)没有宣称世界第一;2014年奔驰公司基于自动驾驶卡车技术推出的半自动驾驶巴士(Future Bus)，沃尔沃、斯堪尼亚等欧洲主流客车制造商早已在试验无人驾驶巴士，在电动巴士的基础上逐渐实现自动驾驶功能，但没有一家公司宣称自己是世界第一辆商业化的无人驾驶巴士。 　　欧盟2006-2011年的研究项目Citymobil，开始在不同城市验证和示范新的出行解决方案，6个子项目就是全面实施创新的无人驾驶巴士，并制定解决方案;2012-2016年继续的研究项目Citymobil2，开始在欧洲12个城市示范无人驾驶巴士的运营，重点研究如何将无人驾驶巴士整合到城市自动化的道路交通系统中，并在其中7城市的现实生活中进行了示范运营，主流的无人驾驶巴士提供商是NAVYA、EASYMILE、2getthere、Olli等，这些示范车型才是国际媒体所关注和讨论新型无人驾驶巴士，它们也是未来城市出行解决方案中的重要组成部分。 　　法国无人驾驶巴士制造商Navya的总部位于巴黎，专门研究电动化的自动驾驶汽车。2015年12月向第一个客户瑞士公共运输公司(CarPostal)交付两辆ARMA无人驾驶巴士，使用四种传感器组合：激光雷达、GPS、程表和立体视觉相机;激光雷达用于障碍物检测和创建三维制图，GPS用于车辆定位，里程表用于速度确定，摄像机用于障碍物检测和环境分析。这些无人驾驶巴士在锡永进行了为期两年的示范运营，一家由洛桑联邦理工学院工程专业毕业生组成的初创公司负责无人驾驶巴士的管理。这个项目不是瑞士第一次进行的无人驾驶巴士测试，它是欧洲公共交通公司首次在公共道路上使用无人驾驶技术提供服务的一部分。Navya无人驾驶巴士的最大载客量为15人，最高时速为28英里，基于安全考虑，示范项目将载客量限定为9人，速度为20公里/小时，将在紧急情况下，由训练有素的专业人员进行操作。 　　EasyMile是一家总部位于图卢兹的法国新创公司，由汽车制造商(Ligier)和专注于服务机器人的高科技公司(Robosoft)合资，是欧盟研究项目CityMobil2资助的两家客车制造商之一。 EasyMile使用相机、激光雷达和差分GPS的组合导航，提供三种运营模式：地铁接驳模式、巴士运营模式、按需运输模式。地铁模式和巴士模式载在单个行车道或环路上来回运行，车辆遵循设定的时间表并在所有车站停靠;巴士模式只有在乘客提出要求时，车辆才会在车站停车，乘客或车站的乘客都可以按下呼叫按钮;在按需运输模式下，车辆响应利用智能手机应用程序发送的服务请求，提供特定区域的服务。 　　2getthere是一家总部位于荷兰的新创公司，德国ZF的子公司，它宣称具有25年自动驾驶汽车技术与经验，主要提供迷你无人驾驶巴士(GRT)和个人快速交通车辆(PRT)，迷你巴士可载客22人(8座位+14个站立)，个人快速交通型可载客6人，还有额外空间来放置轮椅或行李，它结合私人汽车的优点(任何时候的私人旅行)和公共交通的社会优势(没有拥堵和停车问题)。 　　LocalMotors是一家总部位于美国亚利桑那州凤凰城的新创公司，专注于地面出行的新创公司，成立于2007年，采用3D打印技术生产小批量的开源设计汽车，Olli是一款从社区到校园和城市中心的无人驾驶巴士，为人们提供智慧、安全、可持续的出行选择。 　　事实上，欧盟研究项目Citymobil和Citymobil2的成果，已经确立了未来无人驾驶巴士的基本范式。 　　有趣的是欧洲无人驾驶研究项目都强调采用简单技术路线和WIFI通讯(廉价的技术)，对比起来，中国政府、汽车产业政策和制造商都强调采用了第5代通讯技术(昂贵的成本)的应用，对一个公共交通学者来讲，实在难以评价。 　　2013年，厦门理工学院创建中国未来巴士系统研究中心，系统推介欧盟第七研究框架项目《欧洲未来的巴士系统》(EBSF)，首席专家及团队开始关注欧盟的无人驾驶巴士项目Citymobli及Citymobli2，并一直跟踪全球无人驾驶巴士的发展动态。
　　2018年，重庆交通大学交通运输学院创立共享出行实验室，创建人及团队继续关注并介绍国际公共交通联联盟(UITP)启动的研究项目《共享个性化自动驾驶联网车辆》(Shared Personalised AutonomousConnected Vehicles, SPAC，2018)。　　2019年，作为世界客车研究院的中国藉专家，将参加世界客车研究院(Busworld Academy)与比利时交通安全研究院(VIAS)合作，在比利时首都布鲁塞尔举行的研讨会《自动驾驶巴士：管理规则与法律方面》，将为中国了解世界各国在无人驾驶巴士法律与管理规章，打开一扇窗户。         无人驾驶巴士在法律和管理规章方面所涉及的审查问题，主要包括(1)系统安全和可靠性(2)协调和标准化两个方面。阻碍大规模应用自动驾驶运输系统的最具体因素是安全，而与安全相关的主要问题不是对自动驾驶系统本身的安全性存在疑问，而是没有办法可以确定这个系统是否安全?对使用公共道路的传统交通工具来讲，已经有许多的认证标准，遗憾的是这些标准都不能实际应用在自动驾驶运输系统。
　　另一个具体的障碍就是现有立法。欧洲的法律立法是以《罗马条约》为基础的，它要求驾驶人在任何时候都要对使用公共道路的车辆负责任;在自动驾驶汽车情况下，没有驾驶人就会出现这样的问题：如果发生交通事故，谁应该负责任?这个问题的不确定性，在很大程度上阻止了自动驾驶系统使用公共道路，目前仅限定在特定的区域试验。　　还有许多其它障碍，其重要性或多或少地取决于环境、基础设施、土地利用和国家法律法规。美国联邦公共交通管理局(FAT)已在联邦公报上发布公告《消除公共交通自动驾驶的障碍》(Removing Barriers to TransitBus Automation)，征寻公众就公共交通自动驾驶在当前或潜在法规或其它政策障碍方面的意见;挪威政府已经就无人驾驶巴士问题基本达成政治协议，德国已经编制了一份有关自动驾驶的相关法规清单，包括以下几个方面：　　
　　车辆认证　　
　　公共运输法律　　
　　驾驶执照　　
　　刑法　　
　　数据保护和隐私法
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