2014年1月27日，中山快速公交就将和市民见面，广东中山将成为国内第二十一个，广东省第二个建设快速公交的城市。“作为一个中小城市，中山真的有必要建快速公交吗，它是不是一个面子工程？”“当前路况已经很堵了，再给快速公交划专用道不是更‘添堵’吗？”“快速公交造价相对较高，把这些钱拿来完善常规公交不是更划算？”

　　1月21日，中山市交通运输局局长余锡盆与中山市快速公交系统的总设计师、交通专家徐康明，就市民及网友关心的快速公交话题进行了回应和解释。

　　中山有没有必要建快速公交？中山每年增十几万辆小车，建快速公交可引导人们乘公交出行。

　　南都：很多人认为中山是一个比较休闲的城市，发展快速公交，是否具有必要性和紧迫性？

　　微博网友@123321風風癫癫：在国内，目前已建成B R T公交系统的，都是北京、天津、杭州、大连、常州、济南、郑州、合肥、昆明、厦门、广州、盐城和乌鲁木齐这些大中型城市。我并非看扁中山，但事实摆在眼前，以上城市哪个不比中山强？相比这些城市，无论比经济实力、比城市规模、比城市可供用地，中山完全不是一个等级的选手，却要面子，在这些消耗税钱的动作上与那些重量级选手斗个“你死我活”。正是由于这种“要面子不要里子”的思维，看得见的就大干快上，看不见的就敷衍了事，导致了东区多处时至今日还保持着每逢大雨必水浸的尴尬。

　　徐康明：我们做这个项目，做了很多调研。我每年到欧洲去看四五个与中山类似的小城市，看有什么值得借鉴和学习的地方。我认为，中山这个城市，在生活成本方面，是珠三角地区的一个洼地。所以今后发展的一个方向，必然是吸引周边人群到中山居住。同时，中山人有个特点，就是归属感很强，中山的老龄化趋势明显，老年人对公共出行非常依赖，所以更需要发展公交。

　　还有很重要的一点是，中山的核心区域非常小，道路资源非常有限，根本不适合发展机动车出行。如果我们城市一个劲地向外拓展，必然导致很多老百姓选择机动车。最近的数据也显示，中山的机动车增长速度非常快。

　　如果不在外围将公交出行做好，而机动车数量又猛增，当这些车辆进入核心区域，就会造成进一步的冲击。我们在外围用快速公交引导市民出行，能减少机动车对核心区域的影响，从这个角度来说，我坚信这个项目对中山是非常必要和紧迫的。我们不能等到这个城市堵了，再来建设快速公交。

　　余锡盆：中山市是个小城市，有没有必要搞快速公交，很多人问这个问题。但我认为，说中山城市小，是个伪问题，中山哪里小了？地域小，还是人口少？地域1800多平方公里，和香港、新加坡比，并不小。400多万人，也相当于香港的一半人口。

　　如果你说城市小，你为什么要买车，为什么不骑自行车，不走路呢？中山人普遍小富即安，有钱就买个车。现在的小伙子、姑娘一工作就买车，中山现在每年车辆增长十几万，深圳也才四十多万，十多万是什么概念，排在地面上，得占多少资源？简直不可想象。

　　我们总不能等塞死了才做快速公交吧？现在这个车辆保有量，我们已经受不了了，要是再翻两倍呢？等到塞死了，才来做，已经有些晚了。所以，必须现在就培养大家的公交出行习惯。今年市政府正在票选民生十件实事，其中就有治堵，我想，治堵不能光靠修路、建停车场来解决。

　　快速公交对常规公交有哪些影响？快速公交形成公交主线，常规公交是支线

　　南都：中山现在将重点都放在快速公交上，又怎么处理常规公交呢？很多市民更希望的是，常规公交能加密班次，减少等候时间，乘坐更方便。

　　徐康明：中山常规公交确实存在一些问题，但我想先介绍下我们的整体思路。我们是希望通过快速公交，建立一个公交骨干网络。现在常规公交错综复杂，开发一个楼盘，就开一条线，非常被动。同时，市民的需求非常复杂，今天去购物，明天去医院，后天去上学，需求非常散，常规公交实际上很难满足，不可能每个方向都开一条线。

　　快速公交建立起来后，主线加支线，形成骨架，能够快速去往各个方向。以后哪个区域有公交出行需求，用接驳线或支线接入快速公交，通过组合线路，加入这个系统，快速去往多个方向，享受这个系统的便利。原来开一条线，只能满足一个方向的需求，不能满足其他的需求。快速公交作为一种系统地解决出行的方式，改被动为主动，改无序变有序。

　　余锡盆：通过建设快速公交，我们是希望建立多层次的公交体系，满足各种居民出行需求。常规公交是基础保障，我们也非常重视，陈良贤市长也曾问过我，能否加密一些公交班次，方便老百姓出行。下一步，我们交通部门不仅要打造快速公交，也会加大对常规公交的投入力度。

　　广州B R T造价高，为何效果不突出？这只是广州市审计局的观点，中山快速公交造价全国最低

　　南都：广州现在准备做BR T二期，但一些市民发现，BR T造价是常规公交的很多倍，但效果却不突出。

　　徐康明：这个问题我也有关注到，但这是广州的项目，说效果不突出也是广州审计局的一个观点，某种意义上，我没必要为他们去申辩。但我个人认为，广州快速公交是一个很成功的项目，但在实施过程中，缺乏正面引导，大家都不大敢为它说话。

　　从工程总造价来说，在全国21座城市中，中山造价最低，非常值得肯定，我们也一直希望花最少的钱，把最难得的乘车环境给市民。

　　另外，我尤其自豪的一点是，中山快速公交营造出来的景观带，快速公交专用道紧挨着中央绿化带，乘客从上车到下车，全程都是很养眼的绿化树木。这几天我来回试乘了很多次快速公交，印象很深。地铁的最大问题是在地下，一个黑洞，乘客什么都看不见，但中山快速公交，却有一个让人感觉相当安逸和连续绿化带。你说谁能早上出行，连续5公里、10公里看着绿化？能够达到这样一个景观效应，要付出相当昂贵的代价，很多地方政府想实现却实现不了，这是我们中山人民的自豪。

    运用公交专用道，效果是否差不多？快速公交减少了客人投币时间，累计下来时间很可观

　　南都：一些城市不做快速公交，只是做公交专用道，貌似效果也不错？省下很多钱，来多买一些公交车，加密班次，这样看起来也不错。

　　徐康明：快速公交与公交专用道完全是两个概念，全球有200多个城市做快速公交，如果说80万能解决问题，没有人愿意花8000万。

　　对民众来说，两者最大的区别是封闭车站，实施一票制，免费换乘，让市民得到了实惠。功效上，快速公交要远远优于专用道，能减少公交运行时间，让公交快起来。普通车辆一个乘客上车投币，整个过程要2秒多，但现在采取低地板、上车无需再投币的快速公交专用车辆，单个乘客上车只要一秒多，节省了车辆在车站等候的时间。一个车站少了半分钟，十几个车站累计下来很可观。

　　常用的公交专用道在右侧，方便车辆进出，但容易受到干扰，公交车车速不快。中山快速公交项目，市交通局做了很大的推动，将最好的道路资源给快速公交，把最内侧车道划为快速公交专用道。因为最内侧车道受到的横向干扰最少。

　　当然，快速公交也有不足的地方。比如，现有覆盖面还有待增加，另外还有一些接驳方面的问题。过完节后，火炬开发区将会开通相关接驳线路线。