未来CBD如何出行?按照规划，CBD综合交通体系将包括道路交通、公共交通、慢行交通和静态交通等。将创建绿色低碳交通社区，着力打造优质公交先导示范区和小格网开放街区示范区。

　　公共交通占比要达60%

　　“CBD区域规划成不成功，就是要看交通‘神经’规划成不成功。”济南市规划局局长贾玉良强调。济南中央商务区3.2平方公里范围内形成约1000万平方米的开发规模。而高强度、高密度的开发，需要完备的综合交通体系支撑，保障开发建设后的有序运行。

　　“中央商务区综合交通规划总目标就是要创建绿色低碳社区，还有两个小目标，建成优质公共交通先导示范区和小格网开放街区示范区。”贾玉良表示，优质公共交通先导就是区域内公共交通出行的比例要达到60%。“减少、抑制小汽车的使用，通勤出行比例控制在13%以内。小汽车在中央商务区的综合交通中将受到限制，包括轨道交通、BRT、普通公交、自行车出行、慢行一体等在内的公共交通将得到大力支持。”

　　“这个目标要实现远期一定没问题，我们提出了‘先导’的理念，就是在区域建设起步时就要同步建设公共交通，而不是被动地等小汽车先进入后，再铺开公共交通，那样会造成小汽车先导。”贾玉良强调。

　　CBD道路叠加城市空间功能

　　中央商务区规划了最发达的城市路网交通系统。济南市规划设计研究院工作人员介绍，在对现状及规划周边路网分析的基础上，道路交通按照“分流+疏导”的思路，利用外围快速路分流过境交通，利用南北向干道疏导到发交通，强化内部路网与外围快速路及干道路网的衔接，保障到发交通的有序疏散。

　　未来将在打通浆水泉路、北延化纤厂路、升级飞跃大道、优化新泺大街、拓宽解放东路的基础上，区域路网整体为：二环东路-工业北路-东绕城、二环南快速路的快速外环;浆水泉路-工业南路-奥体中路-经十东路的干路保护壳;华信路、化纤厂路、奥体西路、飞跃大道、花园路的外围疏散道路。

　　另外，对中央商务区道路功能进行重新梳理，不仅是从传统的交通功能层面，而是交通功能叠加城市空间功能。将交通功能划分为城市主干路、区域主干路、次干路和支路，将空间功能划分为省域级、城市级、区域级和社区级，每条道路的功能应为两种功能的叠加，将城市设计和交通设计逐步融合。

　　规划轨道交通“四线七站”

　　公共交通是中央商务区综合交通的绝对主角。区域内规划轨道交通“四线七站”，500米半径覆盖率达到87%，800米半径覆盖率100%。轨道交通快线与机场、高铁站、城际站、长途汽车站等对外交通设施以外围组团联系。

　　规划了8条BRT线路，形成“四横四纵”走廊。其中，“四横”为工业南路、新泺大街、解放东路、经十路;“四纵”为华阳路、茂岭二号路、茂岭三号路、奥体西路。BRT系统主要用于与商埠区、古城区等老城区的联系。初步规划，1号线服务CBD南部区域，2号线服务核心区，3号线服务解放路沿线，4号线服务西部区域。

　　常规公交则是基于轨道、BRT规划常规公交走廊承担CBD次要骨架功能，站点间距按照400-500米布设。

　　这样，公共交通规划形成了以轨道交通为骨干、BRT公交为辅助骨干、常规公交为补充、信息系统为手段、交通枢纽为衔接的多层次、一体化的公共交通体系，打造与小汽车具有竞争力的公共交通。

　　另外，在城市设计要求的“五小”理念基础上，打造舒适、宜人、连续、高质、便捷的慢行网络，为行人和自行车提供安全舒适环境的慢行系统。

　　减少停车配比建停车共享机制

　　纽约曼哈顿区的停车配建指标为(车位/100m2建筑面积或每套客房)0.2，伦敦金融城更是少至0.04，上海小陆家嘴为0.16。国内外CBD建设案例中，核心理念即通过限制停车供应来降低小汽车的使用。济南中央商务区静态交通规划的基本思路与此一脉相承。合理进行停车需求管理，“以静制动”、“以供定需” ，从停车层面引导居民减少使用小汽车出行，引导小汽车向公共交通方式转移。

　　减少停车配比，源头抑制小汽车使用，同时建立停车共享机制，考虑轨道周边折减。共享停车策略通过混合用地性质区域内的共享停车设施， 提高停车设施的利用率，在满足基本需求的基础上减少停车设施的供给，促使其余停车需求向公共交通方式转移，以达到小汽车“限制使用”的需求管理目的。共享停车需要对区域现状进行深入全面的调查， 特别是现状车辆停放特征， 应以大量调查数据为依据确定共享停车的可行性。另一方面，各共享地块的权责也应当明确，如停车场(库)的维护、安全、诱导等， 这样才能保证共享停车达到最佳的效果。