推动新能源汽车的发展已经上升为国家战略，但是我国新能源汽车的产业政策却还有诸多争议之处。新能源汽车在政策上存在政出多门、中央热地方冷的现象，并且围绕着地方保护还有各种争论。本次沙龙以“公正与效率”为主题，意在举这两把价值之尺，邀请行业专家，共同审视当下的新能源汽车政策的症结。

　　2014年10月9日，中国政协文史馆，在一场以“公正与效率”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙上，五十多位专家、学者、行业研究者，探讨了“新能源汽车准入”三个层面的问题。达成的共识有二：其一，电动车品类内涵和外延都发生很大的变化，而且正在发生变化，原有的管制或管理体制对正在变化的品类必须做调整。其二，无论发改委、工信部、科技部以及各个地方政府，无论从宏观产业政策，还是到终端企业准入，到微端的产品管理等等层面的讨论，大家有共识，希望尽可能减少在前端的控制，尽可能放开管制。

　　今天我们推出清华大学汽车发展研究中心主任李显君的观点。他认为，准入管理一定要优化，怎么优化呢？宽进严出。宽进是资本要自由进来，每个企业都可以生产电动车；严出是说产品出来要有技术法规约束，要尊重消费者，这是非常重要的。

　　以下是他的发言摘要。

　　今天的主题特别好，尤其是准入的问题。从宏观上讲，准入制跟审批制紧密结合，市场经济环境下，如果不解决好准入审批制的话，中国汽车产业不可能做大做强。从终端上讲，新能源汽车产业是新型的，大家知道汽车产业边界在向IT、电子等产业拓展，传统审批制可能会影响产业的融合。

　　我们今天的论坛观点要给政府看。说实话，现在的政府部门不太懂汽车行业，不太懂创新工业，所以导致我们的产业创新就有问题。

　　中国有两个行业的审批最典型。一个是证券，一个是汽车行业。证监会对资本市场就是审批制，政府审批制的初衷是好的，比如说资本市场保护投资者的利益，但是限制了资本的自由流动。国内的互联网企业大部分都是在国外上市，像阿里巴巴、聚美优品在纽约上市，微博在纳斯达克上市，就是因为我们的审批制有问题。

　　为什么中国汽车产业大而不强呢？因为竞争质量不行。哈佛大学迈克尔·波特教授1980年就开始研究，一个国家产业要想有国际竞争优势，这个产业必须在国内充分竞争，如果不能在国内充分竞争，就不可能有国际竞争优势。中国家电为什么有竞争优势？轻工业部解散得早。为什么计算机行业、软件行业、互联网行业有优秀企业？因为政府不管。不是说政府完全不管，任何国家的市场经济也不是完全没有管理，日本汽车企业曾经有100多家，美国重整之前也达到100多家。

　　我的观点是准入管理一定要优化，怎么优化呢？宽进严出。宽进是资本要自由进来，每个企业都可以生产电动车；严出是说产品出来要有技术法规约束，要尊重消费者，这是非常重要的。

　　从另一个角度讲，日本对国内资本全面放开，对国外资本全面限制。我们国家正好相反，对国内全面限制，对国外全面放开。1987年李鹏总理在北戴河的会议制定的“三大三小”政策，限制了资本的自由流动，是埋下中国汽车产业大而不强的祸根。1997年吉利和奇瑞才进来，如果1990年就让民营资本进入，中国的汽车会是另一个发展状态。现在又出来了六大六小，十大十小，这又是错误思维。

　　在新能源汽车技术轨道上，中国政府及企业仍然坚持传统汽车的思维模式和创新模式。例如，在纯电动汽车开发和推广上，仍像传统石化燃料一样建立用于充电的“加油站”体系，我称之为“充电桩思维”。因此，国家电网、中石化等企业也被纳入到电动车联盟中来。按照此种思维，全国要进行天价投入才能建立充电站系统。这就是为什么我们的充电设施建设进展缓慢的原因。

　　特斯拉的创新模式，至少与中国政府和企业坚持的模式有两点不同：像手机一样使用家用电路充电；利用企业自身的资源和核心技术建立区域性或全国性的充电设施。在家充电可以大幅减少社会上的充电设施，将节约大量的投入。

　　特斯拉创新模式的思维本质是什么？它从产品开发到汽车使用，及其创新互补资产建设（充电系统），属于硅谷模式，或者基于IT模式。而中国则是底特律模式，用传统汽车思维制造非传统产品。如果我们按照特斯拉的创新模式，政府就不会这么多年把很大的精力和投入主要放在支持充电桩建设和支持适应充电桩的电动汽车的开发上。

　　在新能源汽车技术轨道上，应遵循以自主创新为主的突破性创新路径，只有在核心技术上实现自主，才能在新能源汽车上实现技术跨越，否则将永远落后于对手。要实现这一战略，必须改变国家在新能源汽车投入过度分散、过度以企业为主体的模式。