如果我们不从骨子里认同这一点，未来确实可疑。

　　“从国内车企总数看，到2020年至少将有20%的车企出局，甚至有可能是三分之一的车企被淘汰。技术进步慢、创新能力差的企业毋庸置疑会被淘汰。接下来，汽车企业间的兼并重组将会加速。”

　　北汽集团董事长徐和谊在2015年6月9日举行的2015全球汽车论坛上如是说。市场环境是他做出上述判断的重要原因，代表了不少整车企业的态度。

　　根据中汽协最新公布的汽车销量数据，今年5月汽车销售190.38万辆，环比下降4.55%，同比下降0.40%；今年前5个月汽车销售1004.62万辆，同比增长2.11%，比1～4月回落0.66个百分点，比上年同期回落6.86个百分点。这一态势恐怕已经难以改变，中国车市真正步入了低增长的“新常态”。

　　但相同市场环境下，一些零部件企业做出了完全不同的反应。

　　2015年6月9日当天，大陆集团与华域汽车股份有限公司共同投资新建华域大陆汽车制动系统（重庆）有限公司，双方各持股50%，一期总投资6亿元，新厂计划在2016年秋季投产。

　　2015年6月5日，这家德国零部件巨头刚刚宣布与安徽省及合肥地方政府正式签署投资协议，投资2.5亿欧元扩建马牌轮胎合肥工厂三期项目，将年产能从目前的500万条提升至2019年的1400万条。

　　再向前推半个月，5月20日，大陆集团康迪泰克事业部旗下贝内克-卡里科与江苏长顺集团的合资企业贝内克-长顺汽车内饰材料（张家港）有限公司在成立10周年之际斥资4000万欧元在江苏常州打造第二家工厂，该工厂第一期每年可生产1000万平方米的汽车内饰表面材料。

　　大陆集团执行董事会成员、中国区总裁兼首席执行官康睿凡（DrRalfCramer）强调，大陆集团一如既往看好中国市场，公司目标是在华保持两位数增长并继续加大投资和扩张，未来5年将再追加10亿欧元投资。

　　《汽车商业评论》注意到，频繁的投资与扩张，大陆集团与整车企业谈论的“新常态”似乎遥不可及，似乎依然是中国车市井喷时的心态和打法。

　　不仅仅是大陆集团，一周内就有另一个例子——6月3日，法雷奥深圳工厂二期扩建落成，同时建成“汽车动力总成系统电子产品全球研发中心”，为法雷奥向中国进一步引入节能减排技术产品提供了更大可能。

　　在整车销量低迷、增幅微弱时，多个跨国零部件企业却在急速扩张，为什么？整车增长3%与零部件两位数增长之间的缺口由谁来弥补？

　　事实上，零部件供应商的高速增长大致来自三种途径：一是跟随整车市场的高速增长；二是增幅高于大盘、市占率上升，即在竞争中吃掉对手的市场份额；三是整车升级换代导致大量新增业务。

　　应该说，一味靠存量市场增大来过日子的好时代已经过去了，博世、大陆、法雷奥等跨国零部件企业的在中国的高增长属于后两者。其中途径三又分为两种情况：

　　一是自主品牌的转型升级，由之前采用低端供应商改为采用高端供应商，为跨国零部件公司带来大量业务。近年来奇瑞、吉利、长城、比亚迪的变化无不如此。

　　二是所有品牌、车型的转型升级为零部件供应商带来的新业务。

　　例如近几年来整车几乎停止增长的欧洲市场，对新技术内饰材料的需求猛增。原因是消费者对内饰友好性的要求越来越高，更柔软、更健康的内饰材料被大量运用。

　　在中国，由于安全、排放、品质等方面相对欧美落后，势在必行的转型升级给零部件供应商的机会更多。例如从2015年7月1日开始，法规要求ABS要成为微车标配，对ABS供应商来说意味着百万套级别的新业务。

　　欧盟于2014年11月要求所有新车标配车身电子稳定系统，中国还未对此强制，但C-NCAP从2012年开始对该配置有1分的加分项，到2015年变为2分的加分项，无疑鼓励企业配置升级。

　　当然还有更重要的是由汽车智能化、电动化和互联化引发的新的零部件配套机会。

　　简单地说，整车转型升级为零部件企业带来的机会就像几十年前，汽车娱乐设备只有收音机时新增了卡式录音带音响，为供应商带来大量新业务。

　　需要注意的是，后来CD代替卡式录音带，新技术带来新业务的同时，只停留在卡带技术的供应商将面临淘汰。

　　整车增幅低迷、零部件高歌猛进，折射出中国汽车正处于剧烈的转型升级进程中。《汽车商业评论》认为，中国汽车升级换代给整车和零部件带来的机遇与挑战是相同的，未来谁能够活下来，恰如徐和谊所说，“技术进步慢、创新能力差的企业毋庸置疑会被淘汰”。

　　2015年4月的上海车展上，全球最大的零部件巨头博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席布兰德博士（Dr.RolfBulander）也对《汽车商业评论》表示：“在中国遇到的这个市场变化，其实和其他国家的情况是一样的。在这种情况下，最关键的问题是看我们自己的质量、创新、价格是不是有竞争力。”

　　这是老生常谈的大白话，但如果我们不从骨子里认同这一点，未来确实可疑。