近日，据有关报道，由于受火车提速和一些城市开通快速动车组的影响，安徽省公路客运开始打起“超长途牌”，除了在2009年上半年，将全程2350公里的合肥至昆明超长班车复班，下半年还将增开合肥至湖南怀化1206公里路线、合肥至广东漳州1500公里的超长途客运班线。而截至目前，合肥目前发往全国在1000公里以上的班线还有重庆、大连、连云港、威海、太原、珠海、深圳等。

    大家知道，按照铁路、公路和民航各自的运输特点，1000公里以上的路线应该是民航和铁路的天下，对于公路客运来说，它的优势线路一般应该在300公里以内。但是，由于近几年，特别是2009年以来，火车提速和火车动车组的连续投放，将公路客运一些原本客源充足的“黄金线路”变成了客运稀少的“贫瘠线路”，一些客运企业甚至出现了停运的艰难境况。另外，2009年以来，虽然燃油税的改革取消了一些公路客运收费项目，但是国内油价也是接二连三地飙升，增加了客运企业的经营成本。面对这些不利外界因素，客运企业开始在经营路线上进行选择，并不断开辟一些火车到不了，或者是这些方向火车车次少，火车票难买，而民航班次也不多，且价格较高的新线路，这样就能将公路客运的优势发挥出来，安徽公路客运企业之所开辟这些超长运营路线，其主要原因就是基于这些考虑。

    这样看来，开辟超长运营线，似乎确实是客运企业面对公铁竞争采取的良方妙药。但是，这样一味的开辟超长途客运也有很多让人担心的地方。

    首先是车辆自身的安全问题。超长途客运，由于路途遥远，必然对车辆自身质量、安全方面要求比较高。但是由于目前的客运市场正在经历低谷时期，不少客运企业为了节省开支，一般不愿意去购买新车，更别说是价格昂贵的高档车了。所以，难免会有一些客运企业钻空子，采用购买价格较低的二手高档车或者使用中低档车来跑超长途。这样跑一次两次也许没什么大问题，可是时间稍微长点，车子本身的劣性就可能会表现出来。尤其是再碰到那些对车辆检修不及时的车主，让车子带病上路，极易发生一些因车辆问题引起的车祸。

    其次是驾驶员的疲劳问题。几千公里的超长途客运，必然需要至少两个司机轮班开车。即使是这样，面对有些长达30个小时的行程，每个司机平均下来就必须要开15个小时的车。而且根据我们的坐车经验，这样的超长途直达车，一般中间吃饭休息的时间也比较少，可能加起来不超过1个小时，驾驶员休息也只轮一次。这就意味着每个驾驶员可能要持续集中精神达十几个小时。这样看来，甭说别的了，就是我们大家持续睁眼十几个小时，也早已累的不行，更别说让人集中精神地开车了。所以，平常我们了解到的高速公路上的客车车祸，很多都是长途客车驾驶员疲劳驾驶造成。
　

    那么，我们是否就此要对超长途客运否定呢？答案肯定是否定的。毕竟超长途客运以前也就存在，也有一些达到了安全运营的。只不过，如今公路客运正遭遇着拐点生存的考验，一些客运企业在一味寻求发展空间的时候，难免会把经济效益看作第一位要素，从而忽略考虑了一些基本条件。所以，客运企业要想开辟超长途运营，笔者以为，必须要做好以下几点。

    第一、挑选高质量、高安全性的客车。正所谓磨刀不误砍柴功。对于客运企业来说，高质量、高安全的客车是企业实现良好经营的必备条件。好的客车可能初期投资比较高，但是这样的车在后天的运营中也必然是故障少、性能稳定的。对于天天都需要运营来创收的客运企业来说，是花高价钱买一辆好车天天跑呢，还是图经济省钱买个一般的车结果三天两头要去修理？我想大家的看法肯定是一致的。

    第二、建立严格的车辆检修保养制度。长途客车对车辆的损耗比较大，而且出车行程比较远。如果不严格检修车辆，让病车跑长途，车辆万一在途中出现故障，这样不仅耽误乘客，对客运企业来说，也影响了车辆的正常运营，也将带来一定的经济损失。所以与其让车带病上路，不如提前将病车检修出来，维修好再上路。同时，在日常做好车辆的定期保养，不但能保证车辆正常运营，也能使车辆的运营年限相对增长，从而给客运企业带来一定的经济实惠。

    第三、挑选高素质的驾驶员。跑超长途客运的驾驶员，一定要身体素质好，经验丰富。既不能找年龄太大的，也不能找驾龄太少的。因为超长途客运，对驾驶员来说，既是拼体力，也要看经验。身体素质不好的驾驶员，长途跋涉身体吃不消，就很容易生病，若在驾车途中发病，就会很危险。而经验就更不用说了，长途行车，万一遭遇车祸等紧急事情，经验丰富的驾驶员就能迅速作出较好的处置，这一点很重要。因为客车一旦出现车祸，直接威胁的都是人的生命。经验丰富的驾驶员，心理素质好，可以将这种损失降低到最低。

    内因决定一切。所以客运企业要想在超长途客运上与火车、民航一竞高下，就必须树立安全第一的经营理念，把自己的内功练好，配备合理的软硬件，从而在运营中更具竞争优势。