2013年2月7日，中国政府网发布了 《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》(以下简称《意见》)。《意见》对整个内燃机行业提出节能减排要求，同时，对能耗以及废弃物排放提出明确标准。

　　这也是国家首次以国务院名义颁发，推进传统内燃机技术产业升级的完整的指导意见。对此，博世汽车柴油系统股份有限公司总经理王伟良在接受本报采访时表示：“我国67%的机动车动力仍采用的是常规的内燃机动力，降低传统内燃机排放对环保至关重要。”

　　原福特公司的技术专家杨嘉林也认为《意见》的出台非常有必要。作为技术类专家，他非常看好国家推动传统内燃机技术提升，对中国汽车产业发展带来的好处。

　　杨认为，虽然《意见》中提出的目标最后能否实现，还取决于政策的配套落实，但无论如何，新政的推出，往往是产业的风向标，这必将引起汽车企业对传统内燃机技术节油减排技术的重视。

　　内燃机技术革命到来?

　　《意见》要求，到2015年，氮氧化物排放总量要比2010年下降10%。与此同时，提出到2015年，节能型内燃机产品占到全社会内燃机产品保有量的60%。

　　众所周知，机动车尾气是氮氧化物、细颗粒物产生的重要原因，也是引起空气污染的罪魁祸首之一。

　　《意见》在连续的雾霾天气以后发布，专家们普遍认为，正是空气质量反推了《意见》的出台。而这也将迎来汽车企业在内燃机上的一场技术革命。

　　近年来，企业纷纷在新能源汽车上大笔投入，而对于传统的动力技术的提升，反而忽视了。杨嘉林回国以后，一直不满国内传统燃油机的研发现状。“近年来虽然车企开始重视自主开发，特别注重汽车发动机产品的设计能力，但并未真正涉足对燃油动力技术提高的开发。”杨嘉林认为。

　　相反，在2000年以前，美国能源部每年拿出大量资金支持缸内直喷汽油机研发，而在2000年后大力支持对均质压燃发动机和柴油机的研究。欧盟和英国政府也已经拿出大量资金，支持均质压燃发动机和高速柴油机的研发。

　　“如果汽车平均油耗能降低25%，中国对进口石油的依赖性将大为减少，而开发能大幅度降低汽车油耗的传统燃油动力技术仅需要数年时间。”杨嘉林一直提倡。

　　陈文凯也表示认同，“新能源汽车远水解不了近渴。”他认为，新能源汽车至少10年以后才能大规模普及，而在2022年之前，我国汽车的饱有量就将从现在的1亿辆提高到3亿辆。如果不及时提升内燃机效率，后果难以想象。

　　“从中长期来看，发展新能源汽车非常重要，但新能源汽车关键技术的突破，毕竟还有个过程。” 王伟良认为。而眼下，在传统内燃机上提节能减排更具有现实意义。 

　　自主要过排放关

　　内燃机技术的提升，技术能力越强的企业越来越有优势。一般合资企业的外方都具备这些技术，国内提高技术门槛，只需将技术直接引进即可。

　　而国内的主流自主品牌企业，包括上汽、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等主流自主品牌也基本都具备了涡轮增压的发动机产品。不过，在排放上仍有难度。

　　“排放跟技术能级相关，涉及到整个动力系统的升级。”某自主品牌企业相关负责人告诉记者，在这方面，外资企业更有优势。《意见》并不具有强制性，如果出台强制措施，那就会被外资赢得先机，但如果企业愿意在此方面进行投入，两三年时间之内，即可达到《意见》提出的排放标准。

　　此前，国家主要按照排量的大小来界定一辆车是否环保。如刚刚出台的新车船税法就是按排气量征税，虽然也体现了抑制大排量车的导向，其实排气量的大小与是否节能并无直接关系。

　　“机动车排量大小不是判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。”中国汽车工业协会副秘书长熊传林认为。

　　王伟良也给记者算了一笔账：根据博世对排放物的测定，同样排量的两辆车，1辆欧III车的排放，相当于100辆欧VI汽车的排放。

　　实际上，中国企业进入国际市场，一直以来最大的难题就是排放和安全。欧盟不断提高排放要求，将自主品牌企业拦在了门外。

　　“《意见》给出的目标更加明确了，所有企业都将加快节能减排的改善。”陈文凯告诉记者，“这个标准大部分企业通过两三年努力都能达到，有技术储备的企业会因此受益，但一些明显落后的，技术很差的，如果跟不上技术升级，就会被淘汰掉。”