近日，甲市公开招标一批纯电动公交车，每台最高限价140万元，但是最后因投标人不足，项目未能成功采购，将延期开标。

　　这看似简单个案，但是记者调查发现，对纯电动车采购，企业参与的积极性并不高，在纯电动公交车采购背后目前存在一系列复杂的问题：比如纯电动公交车补贴政策不明朗、纯电动公交车后期维护维修成本高、采购人对车辆技术要求高而目前新能源汽车普遍达不到一个较高的技术水平等。

　　补贴政策不明朗致企业观望

　　甲市这次投标人数不足是因为纯电动客车生产厂家不知道有这样一个项目，还是另有原因呢?

　　据记者了解，甲市在对纯电动公交车进行招标采购的同时，还采购了一批普通公交车，参与普通公交车采购的企业超过3家。而这几家投标企业都有纯电动客车产品，但他们都放弃对纯电动公交车进行投标，说明本次采购并不是因为企业完全不知道该项目而导致投标人数不够。

　　“国家对于节能和新能源企业补贴政策不明了可能是目前纯电动客车生产企业处于观望状态的主要原因之一。”重庆恒通客车有限公司市场部的一位工作人员告诉记者，国家对于节能和新能源汽车补贴的政策去年年底到期，到现在，相关部门还没有出台较为明确的补贴政策。以前企业销售一辆电动客车可以获得50万元的财政补贴，这一资金是纯电动客车生产企业销售最为重要的动力。而目前，国家的补贴政策不明了，采购人又给出了最高采购限价，企业销售一辆纯电动客车难以获得太多利润，参与投标的积极性自然大减。

　　纯电动客车维修成本较高

　　在国家补贴政策不明了的情况下，纯电动客车后期的高维修成本也让企业的投标兴趣大减。

　　“目前纯电动客车技术还不是很成熟，各个厂家都是在摸着石头过河。” 安徽省某客车生产厂家的售后服务人员对记者说道，由于纯电动客车技术的不稳定性，一旦投标成功，企业就必须在当地建维修服务站，派多名技术人员驻扎在当地。与普通的公交车维修服务不一样的是，由于纯电动客车的技术含量更高，普通维修人员还难以解决问题，所以必须派懂技术、学历高的人一直驻扎在当地，这一维修成本比普通公交车高出5、6倍。

　　上述售后服务人员给记者算了一笔账：一辆12米的公交车配装200千瓦动力电池运行200公里为例，电池成本约60万元，电机、电控系统成本比传统发动机高10万元—15万元，整车购车成本比传统车高70万元—75万元，因此，一辆纯电动客车的生产成本就在100万元以上。如果还拿不到国家50万元的补贴，再加上保修期内高昂的维修成本，企业是不合算的。

　　采购人要求与现实技术有一定距离

　　采访中，企业还向记者表达了另一个困惑，那就是采购人的要求与目前纯电动客车的现实技术存在一定的差距。

　　甲市本次项目的负责人就向记者透露道：“采购人的要求比较高可能也是导致投标人不足的原因之一。”

　　该负责人所说的采购人要求比较高是指采购文件中明确要求：电池组一次充电，车辆满载行驶不小于210公里(要求动力电池供应方承诺5年或30万公里内按招标文件要求动力电池性能不下降，否则动力电池供应方无条件更换动力电池，确保公交车辆正常运营，5年后动力电池按当时价格以旧换新补差价，在本次投标报价中需单独报出动力电池组价格，在以后更换中比照此价格，价格只能比招标价优惠并且供应给招标方)。

　　一位业内专家表示， 就目前的现实情况看，动力电池供应方很难承诺5年或30万公里内动力电池性能不下降。如果在5年内动力电池坏了，换电池需要60万元，那么对于整车140万元的中标价而言，中标企业就亏大了。

　　除此以外，记者在甲市的纯电动客车招标文件中看到，此次采购的支付方式可能也是导致投标人不足的重要原因。由于纯电动客车价格较高，招标文件规定的支付方式是分期支付，即第一次支付为货到验收合格上牌后支付总车价的35%;第二次为车辆运营半年后支付总车价的25%;第三次为车辆运营一年后支付总车价的10%;第四次为车辆运营二年后支付总车价的10%;第五次为车辆运营三年后支付总车价的8%;第六次为车辆运营四年后支付总车价的6%;第七次为车辆运营五年后支付总车价的6%。

　　对此，某客车生产企业内部人士表示：“货款支付需要5年的周期比较长，如果卖出的纯电动客车在5年内出了一些问题，还有可能企业收不到货款。如果那样的话，还不如不卖呢。”

　　“看似一个简单的纯电动客车项目投标人不足，背后却隐藏着众多复杂的因素，对这一点我们也要有清醒的认识，纯电动客车的发展不是一朝一夕的事，还有很长的一段路要走。”该专家说。