2015年10月份，位于德国雷宁根的博世中央研究院正式启用。

　　“中央研究院就是博世自己的‘斯坦福’。之所以将原来三个研究院集中起来，目的是在新的技术发展趋势下，将跨学科的研究人员放在一起，希望碰撞出新的创意。”博世集团董事会主席邓纳尔博士自豪地说，“汽车技术的创新，不再是专业领域的单兵作战，而是多领域的融合。前瞻技术研发是博世发展的一个重要经验。”

　　作为全球最大的汽车零部件供应商，在汽车技术颠覆性大变革的前提下，博世确定未来的四个重点方向是：电动化、智能化、互联化和清洁能源化。

　　柴油技术仍有空间

　　作为大众2.0升EA189发动机的供应商，博世有没有受到“大众尾气排放作弊门”的影响?

　　研究院启动仪式上，面对媒体的提问，邓纳尔谨慎表示：“目前这个问题还不能回答，但柴油汽车和技术并未受大众丑闻影响。”

　　美国相关官员此前已经确认，博世提供的管理软件并没有预设识别测试环境的作弊程序。邓纳尔确定，柴油机的能源清洁化技术未来仍有空间。

　　尽管博世没有明确表示是否完全置身大众丑闻之外，但德国官方似乎已经做出明确判断。研究院启动当天，德国总理默克尔亲临现场，并且就德国汽车技术创新和对工业4.0发展的意义做了演讲。

　　大众尾气排放作弊门爆发后，市场对柴油车技术提出了疑问。事实上，在检测等方面，在德国，汽车行业和监管方一直有多方面的合作。

　　此前欧洲已经计划，将尾气检测手段由实验室检测，过渡到实际工况检测，即真实道路排放。德国大众尾气排放作弊门后，这个进程可能加快。

　　博世确认，柴油机清洁化仍有空间，对柴油汽车未来的发展也有信心。“电动车虽然是未来的方向，但内燃机也要发展。”博世在汽车动力技术发展的整体路线是：立足内燃机，瞄准电动技术。

　　和整车厂抢夺电池技术

　　未来电动化发展，可能一些老牌汽车技术公司的技术优势减弱，这是博世要考虑的核心问题。比如，电池、电机、电控取代原来的发动机和变速箱。

　　博世确信，电动化的核心技术是电池。电机、电控在某种意义上并非新技术，应用于其他行业已经很长时间，技术较为成熟，本身满足汽车使用需求并没有难度。

　　而电池的安全性、续航里程、充电速度、重量、成本等等，都决定了电动汽车的应用和商业化前景。电动车的核心竞争技术是电池技术，这是业内共识。

　　博世早就在美国研发中心、中国研发中心和德国研发中心研究电池。“特别是中国市场，政府非常重视和扶持电动汽车发展，我们在中国有电动汽车研发非常强的团队。”邓纳尔说。

　　去年，博世收购了美国加州的新兴公司Seeo。Seeo公司有领先的电池技术，特别是新型的固态电池。在全球多个研发中心的合作下，博世宣布已经开发出不含液体电解质的锂电池。这款电池不需要冷却系统，并且不像传统的锂电池存在起火风险。

　　对于动力电池的商业化前景，博世给出了明确的时间表：在2020年之前发售一款固态新型电动汽车电池，能使电动汽车的续航里程增加一倍，同时成本减半。

　　据博世相关人士透露，博世的电动车技术目前不仅在中国供应给了一些生产商，特别是在意大利，博世为菲亚特500e车型提供了电池、电机、电控系统。

　　无人驾驶商业化已很近

　　默克尔当天试驾了博世的无人驾驶汽车。邓纳尔宣布，博世将在2018年实现自动泊车技术的商业化，在2020年实现高速无人驾驶。

　　博世无人驾驶的一项关键技术是感应器技术。感应器最早应用于汽车，比如控制安全气囊等，后来逐渐应用到电子、电器等，比如手机。感应器的发展趋势是体积更小、能耗更少、成本更低。

　　“目前全球手机市场75%的感应器由博世提供。博世总计供应了60亿个感应器，其中今年就提供了16亿个。”博世中央研究院负责人称。博世前瞻研究的目的是，将很多技术预备好，等市场需要类似的技术时，保证能拿出的技术领先行业竞争者。

　　感应器技术的应用，不止促使了汽车智能化发展，而且让博世瞄准了智能家居。去年9月23日，博世集团以30亿欧元的价格收购了西门子旗下所持有的博西家电50%的股份。

　　技术发展越来越倾向于去行业化，互联网、智能化等技术让汽车、家居、IT等等领域逐渐融合。“博世中央研究院设立了很多工程师交流区，将不同领域的专家进行融合，跨行业创新这是未来研发的趋势，也是汽车发展的趋势。”邓纳尔说。