如何开发出高能量密度的电池，同时保证高安全性

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰在此次百人会上指出，“近年来，在利好政策推动下，不少汽车企业忙着上产量，竞相到电池企业催货，降低了质量要求。同时，电池零部件企业承受着巨大的交货压力，为了保供应，有些企业降低了质量标准，放松了管理，放缓了对技术研发推进的步伐。这种现象令人担心，也非常危险。一旦出现恶性事件，对整个产业将造成很大的伤害”。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

　　作为核心零部件，动力电池的质量绝非小事，安全性更是摆在第一位的追求。知名客车电池供应商宁德时代新能源科技股份有限公司总裁黄世霖说，CATL追求安全、能量密度、功率密度、使用密度以及成本五个方面的平衡发展。为此，电化学的设备、工艺、质量、供应链、材料、热管理、测试验证等，这些东西都缺一不可。如果不能在这些方面全面得到保障和具备先进性的话，就很难保证动力电池核心的五个方面性能。正因如此，CATL 在产品路线上非常清晰：在储能、动力电池系统里面，选择磷酸铁锂体系，在商用客车的动力电池系统里面，也选择磷酸铁锂体系，因为它是相对比较安全的。

宁德时代新能源科技股份有限公司总裁黄世霖

    中航锂电认为电池的安全性关键在PACK的设计，中航锂电技术研究院院长郭盛昌指出，“如何用标准化的方式去PACK，这个难度是非常大的，我们开发PACK方案可以接受圆形电池、方形电池等，也解决了温度控制问题和安全性问题，应用防火材料，解决了很多安全性的问题”。

中航锂电技术研究院院长郭盛昌

　　天津力神电池股份有限公司副总裁高俊奎在演讲中表示，电池安全性对技术层面的要求是非常高的。他说为了解决电动车的“里程焦虑”问题，电池厂家不断在提高电池的比能量，然而比能量在提升，安全性在降低。他认为，任何一个负责任的电池企业都应该在追求技术质量、追求高可靠安全的情况下，来提高电池的性能，追求企业长远的利益，而不是盲目追求高能量密度。

天津力神电池股份有限公司副总裁高俊奎

　　LG化学南京乐金化学新能源电池有限公司部长孙兴起在论坛上说，“安全性方面，LG强调更多的是系统分析。没有任何一个能源是百分之百安全的。如何能保证安全性，电池包起着重要作用。好比说在电池包内部出现热失控的时候，蔓延到电池包外需要多长时间，15分钟还是10分钟。LG化学提出了内部起火自制的方案设计，从安全隐患方面来讲，电动汽车安全的关键就是PACK安全结构。

LG化学南京乐金化学新能源电池有限公司部长孙兴起

    三星 SDI 株式会社副社长郑世雄认为，要保证电池安全，关键工作在模组和电池。他补充道，“要知道电池包这方面的一些研究和设计是非常复杂的。我们在世界各地有大概3000多位研究人员，包括在中国，他们一直致力于研究电池包当中电池管理和温度管理的可靠性。我们在中国有一些合作伙伴，共同来利用这些电池包的研发技术，让电池包层面上来讲电池的使用更具备安全和可靠性”。

三星 SDI 株式会社副社长郑世雄

　　Panasonic 株式会社AIS 社首席技术官生驹宗久称，松下锂离子电池会在2020年左右进入下一个阶段，可能会开发出一种新的电池，比方说会有金属空气电池和多价离子电池。在日本有这样的一个RISNIG的项目，希望可以达到电池的低成本、高安全性和高容量的目的。松下希望通过这样的计划来研发和创新新一代的电池。这个计划目前已经有很多公司的入，是未来的一个重要目标。

Panasonic 株式会社AIS 社首席技术官生驹宗久

　　如何降低电池成本

　　据客车网了解，在此次论坛上，不少专家和企业代表都指出，成本高是目前电池产业的痛点之一。北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任孙逢春指出，2015年新能源汽车销量井喷式增长的背后是电子材料的价格上升，动力电池却始终供不应求，从2015年下半年开始，电池行业成为卖家市场，这在传统车市场是没有出现过的。令人担忧的是，按照2016年的形式，锂材料价格估计还得要涨。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任孙逢春

　　比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福在会上发言称，“由于新能源事业的快速发展，首先是锂资源的价格上涨，中国2010—2014年锂消费由6.3万吨增加到8.4万吨，年增长是10%，占全球锂资源的比重由49%提升到51%，达到一半以上。青海是我国一个资源大省，已经发现的矿产资源达130种之多，被探明的高达108种，其中锂、钾等13种矿产资源列全国之首，丰富的锂资源必然给青海以锂电池为首的能源变革带来新的机遇。就因为这些机遇，比亚迪也和青海省有一个合作，2016年投资一个10GWh电池厂”。

比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福

　　LG 化学株式会社副总裁金秀铃认为，要想实现更加稳定的高能量密度，并且降低成本，需要实现金属原材料价格的稳定，2015年末锂电池的供应不稳定，导致锂产品价格上涨，这也进一步的恶化了电池方面供应商以及整个产业链。但是青海的锂矿产量是非常丰富的，所以未来青海在这方面一定能够成为产业领导者，能够促进稀有金属价格的稳定。他强调要打开电动汽车市场，就必须满足成本方面的目标。

LG 化学株式会社副总裁金秀铃

      资源在降低成本上起着重要作用。青海省锂产业技术创新战略联盟理事长段东平指出，从全球的锂资源分布来看，中国还是占优势的，目前以青藏高原为资源战略基地的思路，在未来能够改变资源紧缺的局面，促使资源成本的下降。由于最近几年持续的研发和产业开发，使得中国在国际发言权和地位以及竞争力方面逐步提高，可以摆脱对锂矿的依赖，打破垄断，抢占战略制高点，同时构建以锂资源为主的后续深加工联合起来的产业，形成中国在锂电产业资源方面的优势。

青海省锂产业技术创新战略联盟理事长段东平

　　如何更好实现电池的梯次利用与回收利用

　　预测到2020年，全球废旧锂电池的数量约为250亿只。动力电池如何梯次和回收利用，成为重点也是难点问题。

　　中国电科院储能与电工新技术研究所高级工程师刘道坦指出，动力电池梯次利用的意义在于从电池原材料—电池—电池系统—汽车应用—二次利用—资源回收—电池原材料，可以降低电池成本。

中国电科院储能与电工新技术研究所高级工程师刘道坦

　　那么，对于企业来说，梯次利用和回收利用又有什么样的难点，又取得了哪些创新性的突破呢?

　　CATL黄世霖认为，降低电池成本对电池的梯次利用大有好处。他认为，降低电能的存储成本是更好回收的有效方法之一。他说如果动力电池能够做到20年使命寿命的话，在电动汽车上面用到8年甚至10年以后，这个电池是可以完全用很低的成本回收。这就要求企业在电芯设计的时候，要有足够长的寿命、足够好的性能，在做成模组和电动汽车的时候，就要考虑未来的模组和电动汽车的电池包可以非常容易的应用到储能系统里面来。储能用完以后再进行统一的回收成原材料，再去做电芯。这样就很有可能在青海形成一个非常完整的循环利用产业链，这个产业链一旦形成，在每一个环节都可以产生非常好的经济效益，所以是一个可持续发展的好思路。

　　同样作为客车主流电池供应商之一的中航锂电认为，应该从系统的角度去考虑如何去利用锂电的资源。郭盛昌说，梯次利用电池最大的难点，是如何用标准化的方式去PACK。中航锂电研发出了一个标准化的系统。当然这个系统所谓的标准化并不是尺寸上的完全标准化，而是设计理念和设计思路的标准化。就是说所用的全部零部件都是统一的，所以基于这个层面设计了标准化的电源系统，可以兼容，最终实现低成本和长寿命。

　　在电池的再利用上，中航锂电也做了不少工作。郭胜昌强调，中航锂电的整个回收电池拆解过程都是符合环保要求的，电池拆解完可直接再生，再生电池的比能量低一些，但是作为低端电池的应用或者储能电池的应用是完全可以接受的。中航锂电表示，整个再生回收的回收率可以做到金属回收率99%以上，正负极在94%以上，对于无法直接回收的电解液，中航锂电会进行模块化处理。

　　北京理工大学能源与环境材料学科首席教授吴锋说：“我们通过柠檬酸处理进行动力学分析，开发出用抗坏血酸对废旧电池重金属离子的绿色浸提技术”。

北京理工大学能源与环境材料学科首席教授吴锋

　　可见，对于如何构建锂产业的新生态，专家和企业在论坛上献计献策。新能源产业的发展虽道路曲折，但前景是极为广阔的。作为中国新能源事业的主力军之一，新能源客车的发展同样离不开锂产业的支持。要实现长足的发展，“单打独斗”是行不通的，单纯依靠政策扶持也不是长久之计。因此，产业链中的上下游企业必须联合起来，才能构建更健康的产业链生态，共同破局。