“如果说中国的新能源汽车和动力电池在2015年是“疯狂式”增长，在2016年是在“纠结”中发展，那么在2.0政策之下，2017年将迎来“洗牌”阶段，整个行业将从"野蛮增长"向有序发展过渡。”

　　在近日举行的国轩高科第六届科技创新大会上，国轩高科总裁方建华表示，动力电池行业结构性的产能过剩已经开始越来越明显，随着政策监管层面对于电池安全、质量、性能的要求越来越高，达不到要求的产品和企业，就可能被整车企业抛弃。

　　可预见的是，2017年，从动力电池行业发展的趋势来看，会加速弱小企业淘汰的过程，洗牌整合会加速进行，未来九成电池企业会出局，行业竞争壁垒会越来越高。

　　如何应对行业洗牌，方建华在多个不同的场合呼吁：作为新能源汽车产业链核心环节，动力电池企业一定要重视产业生态系统的重构。“不能单纯地按照传统汽车领域的上下游买卖关系，而没有合作关系和价值链共享。”

　　重构产业生态系统，价值链的重构尤为重要。电动汽车的初始阶段，一个很重要的特性是一次性购买成本高而运营成本低。能不能重构一个全生命周期的价值体系，这个需要全体产业链共同努力，尤其是电池企业的努力。

　　重构产业生态系统，整个上下游产业链企业的抱团取暖同样重要。如果说传统的企业，强调的是单个企业的竞争，新能源汽车则要强调的是生态优势，这个需要材料设备供应商，电池企业、整车企业，运营租赁企业等各个环节要抱团取暖，用生态优势弥补产业发展周期存在的不足和短板。只有建立起产业生态圈，企业才能最大程度地防范市场和政策波动的风险。

　　就动力电池的国际竞争格局、动力电池规范及新能源汽车补贴政策解读、产业新业态的重构、电动汽车及储能市场的启动节点等话题，与方建华进行了深度对话，以下为对话实录。

　　问：锂电产业发展目前已经呈现出中日韩三足鼎立的市场局面，如何看待目前中国在动力电池领域的发展现状?

　　方建华：中日韩之争，各有千秋，中国在产业化应用是走在日韩企业前面的，动力电池供应链的配套，包括正极、负极、电解液、隔膜在内的四大关键材料，配套能力比日韩强，产业的发展速度比日韩快，更为重要的是，中国有强大的市场在支撑和推动产业发展。

　　日韩企业的优势在于，制造业多年积累所带来的工程化的能力比中国强，同时在过程制造过程当中工艺实现能力、过程控制能力、管理意识等优势。

　　但应该清楚的是，在产业化的推动下，国内动力电池企业的技术和制造能力提升的速度是非常快的，通过规模化制造，在装备制造、工艺改进、过程控制等短板可以实现快速进步。

　　问：目前，国内动力电池还基本停留在给国内车企做配套，真正能够进入国外车企供应链的还很少，未来是否会在国际车企的供应链体系中占有一席之地?

　　方建华：一方面，国外车企在电动汽车领域的产业化和市场化依然还刚起步，除了特斯拉、日产Leaf等车型外，国外真正有量产的电动汽车本身就很少。动力电池市场更多的是在中国，中国占领了国际市场的70%以上。

　　另一方面，国内动力电池前几年确实还存在一些差距，但是近几年提升非常明显，差距已经明显缩小，但要想进入国际车企的供应链，需要较长时间的测试和验证，这是国内企业暂时还没有大规模进入国外车企供应链的原因。

　　目前，奔驰、通用、雷诺等国际车企也与国轩高进行了有效的接触，预计未来几年，国内动力电池企业会在国际车企的供应链体系中逐渐占领一席之地。

　　问：11月底，工信部发布的《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿)显示，锂离子动力电池单体企业年产能从此前“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，应该如何看待动力电池规范的调整?在政策的指挥棒下，2017年是否会出现明显的产能过剩?

　　方建华：关于动力电池新的规范条件，目前已经完成了多轮征求意见，预计近期会对外正式公布，需要指出的是，不要过分地解读“80亿瓦时”，规范条件只是一个方向性的指导，而不是作为准入门槛，不是要求动力电池企业产能必须达到，目的是给整车企业一个白名单，不会在单个的指标上与补贴政策挂钩。

　　从动力电池行业近三年的发展来看，2015年是野蛮增长，2016年是纠结发展，而2017年将会进入洗牌整合阶段。

　　事实上，从2016年开始，结构性的产能过剩已经开始越来越明显，再加上政策监管层面对于电池安全、质量、性能的要求越来越高，达不到要求的产品和企业，就可能被整车企业抛弃。

　　因此，2017年，从动力电池行业发展的趋势来看，会是一个加速弱小企业淘汰的过程，洗牌整合会加速进行，未来九成电池企业会出局。行业竞争壁垒会越来越高。

　　问：如何看待最新发布的新能源汽车补贴调整政策，对于整车企业和动力电池企业将会带来哪些影响?您对于政策制定者和企业有何建议?

　　方建华：新能源汽车补贴调整政策的出台，意味着国内政策正在从过去简单粗放的1.0时代向技术含量更高、专业性更强的2.0时代迈进。

　　这次政策调整涉及内容非常广，不是简单的补贴退坡，这个只是关注度最高的一点，除此之外，其对产品监管，尤其是产品交付后运营的监管更加严格，实际上，对于整车企业来说在动力电池的选择上，会更加的谨慎。这个会加速动力电池企业的洗牌过程。对于规范行业的健康发展能起到积极推动作用。

　　应该值得注意的是，政府对一些技术性能的要求可能会干扰企业技术路线的选择，例如，要达到系统能量密度达到115Wh/kg，大容量电池和软包电池显然更容易实现要求，这个可能会引导企业往该技术路线转型。

　　但如果从技术角度来看，现在无论是软包还是方形，无论是大电池还是小电池，都还没有定论，因此政策的这种导向有可能会扼杀企业在其它技术路线上的探索。

　　与此同时，即便是大电池路线是正确的，如果没有大电池生产经验的，转型进入的企业盲目生产会导致产品品质和安全得不到保障。

　　因此，我的建议是，对于政府而言，鉴于政策出台的影响，政府在出台政策前应广泛征询专业人士的意见，涉及到电池应该征求电池企业的意见，对于动力电池企业而言，一定要把安全和质量放到首位，同时兼顾电池的能量密度、倍率性能、安全性、循环寿命及制造成本等各项指标，而不应该单纯的追求高能量密度。

　　问：对于新能源汽车的市场应用而言，目前最大的挑战就是降成本，作为动力电池企业，您认为应该从哪些方面入手降低成本?

　　方建华：价格问题是中国的优势。在消费类电子领域，中国的电池企业已经在性价比上战胜了日韩企业。在动力电池领域，中国同样也会战胜日韩。产业化的进程的加速，配套齐全的上下游产业链，应用驱动的产业和技术的进步，这些都是让中国企业在价格上战胜日韩的有利武器。

　　从降成本的角度来看，上下游的深度协作、技术的革新升级、产业规模的扩大、制成过程提升带来良品率的提升等，都是降低成本的有效途径。

　　问：您认为，动力电池产业链上下游发展过程中还存在哪些问题，您认为应该如何去规避和化解?

　　方建华：这两年，新能源汽车行业上下游形成了一种不和谐。在上游，原材料价格疯涨，包括碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液、粘结剂、铜箔等都出现了不同程度的价格炒作，这并不是完全由供求关系所决定的，某种意义上是由于资本绑架了实业，投机代替了投资，与整个行业的发展趋势甚至商业伦理所违背。

　　而下游整车企业还是停留在传统供应链上的关系上，仅仅是一种买卖关系，并且不断的要求降价，这个给动力电池企业带来了巨大的压力。

　　新能源汽车作为颠覆性的新产业，一定要重视产业生态系统的重构。“不能单纯地按照传统汽车领域的上下游买卖关系，而没有合作关系和价值链共享。”

　　重构产业生态系统，价值链的重构尤为重要。电动汽车的初始阶段，一个很重要的特性是一次性购买成本高而运营成本低。能不能重构一个全生命周期的价值体系，这个需要全体产业链共同努力，尤其是电池企业的努力。

　　重构产业生态系统，整个上下游产业链企业的抱团取暖同样重要。如果说传统的企业，强调的是单个企业的竞争优势，新能源汽车则要强调的是生态优势，这个需要材料设备供应商，电池企业、整车企业，运营租赁企业等各个环节要抱团取暖，用生态优势弥补产业发展周期存在的不足和短板。

　　问：据了解，国轩高科在硅谷等地设立了全球的研发基地，同时，也积极在和包括阿贡实验室、巴斯夫等国际企业在合作，国轩高科的国际化布局主要考量因素是什么?

　　方建华：在美国设立研发基地不仅仅是一个研发平台，还是一个对外的窗口，一个信息交流、人才引进、市场合作的重要窗口。

　　海外有大量的资源和信息在做整合，电动汽车目前在全球都处于摸索前进的阶段，作为国内领军企业，我们希望寻求全球资源来做，希望能够吸引全球的技术、人才加入到这个行业。同时，希望以国际合作的形式来推动整个行业实现快速的推进。