近日，网上流传出一段车库内，某知名品牌电动车辆突然自燃起火的视频。今年以来，发生多起新能源汽车起火自燃的事件，新能源车的安全问题再一次成为了社会的热点话题。

　　据不完全统计，全国2018年已发生的电动汽车起火事件超过40起，车辆涵盖乘用车、公交车、物流车等不同车型。除新能源汽车外，载客量大且班次密集的电动公交车也频频发生事故：2018年9月，湖南岳阳发布报告称两辆纯电动公交车自燃起火，同月，宁波奉化6辆电动公交车起火……接连频发的电动汽车自燃事件，把电动客车的安全问题再次推向风口浪尖，也给新能源客车行业敲响了警钟。

　　截至去年，全国有超过65万辆公共汽电车、近百万名公交车驾驶员，每天运输乘客超2亿人次，每一辆公交车都关系到乘客的出行安全。多起公交车自燃严重影响到公交车运营安全和公共安全，也反映出车辆安全设施在设计、使用、维护管理等方面中存在的不足。

　　无论是传统燃油车还是新能源客车跟人一样，“生病”之前总会有点儿症状或者不舒服的表现，客车网带你了解客车发生大故障或自燃前的几大征兆：

　　1.橡胶焦糊味：这种气味还是比较容易识别的，一旦出现这些情况，需要检查皮带、制动蹄片以及轮胎这些部位，看看是否有橡胶制品打滑或过热的情况，如果是制动器或者轮胎过热而导致异味出现，必须靠边熄火停车，待散热过后再行驶。

　　2.新鲜汽油味：如果在车厢里闻到 有浓浓的汽油味，这时应马上靠边停车，检查是否有漏油的情况出现。由于车辆长期使用，输油管道的老化，燃油就会从破损的地方泄漏。虽然没有明火就没有危险，但谁也无法保证外界的情况，以防万一，最好是停车熄火，然后等待拖车维修。

　　3.电瓶异味：当电池中的电解液泄漏或亏损时，就会产生所谓的电瓶异味，一般是湿式电瓶就会出现这种问题。由于电瓶连着不少电子器件，一旦电瓶出现异常，其他电子器件同样也可能出现问题。所以发现这种问题，应当及时补充电解液，并给电瓶充电。

　　深究频繁起火根源 动力电池或是“罪归祸首”

　　工信部装备工业发展中心在2018年发布了《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知》，要求企业进行新能源汽车安全隐患排查工作。动力电池作为新能源汽车不可或缺的部分，其安全性一直是大家关心的重点。

　　有关业内专家表示，电动汽车起火的大部分原因指向动力电池，既有电池本身的质量问题，也有材料特性造成的问题。锂电池一旦起火，火势蔓延极快，剧烈燃烧温度可能会达到600℃—1000℃，同时释放大量有毒气体。目前应用最多的高能量密度电池主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池。

　　三元锂电池在200摄氏度左右就会分解，并释放出氧分子，可以说是自带氧气库，燃烧更加剧烈。并且，三元锂电池曾一度被禁止列入新能源客车推广应用推荐目录。值得注意的是，在最新一批的2019年第3批新能源汽车推荐目录中，从搭载动力电池分析，第三批次入选的73款纯电动客车，其中70款搭载磷酸铁锂电池，2款搭载锰酸锂电池，1款搭载燃料电池。均没有三元锂电池应用于新能源客车领域。

　　续航里程与安全性能的相互 “博弈”

　　是追求续航里程，还是追求安全性能一直是广大消费者的纠结所在，笔者认为，新能源客车的安全稳定性能才是这场竞技赛中最优先考虑的第一指标。无论续航里程多远，如果不能解决安全问题，那只不过是一辆装着不定时炸弹的车，时刻存在着安全隐患。

　　实际上，公交车的里程焦虑并不适用于乘用车。不同的电池用在不同的领域，这才是市场和技术彰显的本色。在里程焦虑等诸多因素作用之下，三元锂等能量密度高、安全性能不稳定的电池受到追捧，而安全性能高、能量密度相对弱的钛酸锂电池却一再被忽略。公交车作为固定站场、固定里程的运营车辆，并不需要超长的续航里程。

　　在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的钛酸锂电池曾一度因为能量密度较低而被忽视。有学者称钛酸锂材料为“零应变材料”，在电池充放电反应中不易产生金属活动性强的锂晶枝，而且几乎不会产生石墨负极(三元锂等高能量密度电池采用的负极均为石墨)必会产生的SEI膜。这层SEI膜热稳定性极差，遇到高温易分解并释放大量热量导致热失控而出现起火、爆炸的高度危险，几乎不形成SEI膜的钛酸锂电池材料则可完美避免此问题。

　　专业机构对钛酸锂电池进行测试发现，在针刺、挤压、短路等严苛条件下测试，钛酸锂电池仍不冒烟、不起火、不爆炸;在20℃±5℃条件下，单体钛酸锂电池搁置1小时后，再置于烈火中焚烧，50分钟后电池才开始出现反应。显然，钛酸锂电池安全性远高于其他锂电池。

　　另外，钛酸锂电池的6分钟快充这一优势，让公交车可以利用进站司机间息的短时间，进行快速充电，完全不影响公交车的运行效率。事实上，作为全国最大的钛酸锂电池生产企业，银隆新能源纯电动公交车的银隆钛酸锂电池，具有耐宽温、长寿命的特点，在-50℃到60℃之间依然能够保持性能稳定。目前，早已在国内外超过100座城市稳定运营，并得到公交集团的充分肯定。

　　市场需要的是安全的产品。工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰表示，工信部将加快实施新能源汽车安全强制性国家标准，加强对新能源汽车产业的安全监管。动力电池的发展决定着纯电动客车的未来，频发的新能源汽车和客车起火事故说明，仅将电池能量密度作为唯一指标确实有失偏颇，产品的研发与生产应该基于对市场的理性判断、基于对材料技术的创新发展，基于人们的生命财产安全。

　　新能源客车领域 采用磷酸铁锂电池更合适

　　在电池材料的选择方面，笔者认为客车市场上还是倾向于安全性更高的磷酸铁锂电池应用。磷酸铁锂比三元材料具有更高的安全优势，在安全性作为首要考虑问题的客车领域，采用磷酸铁锂电池更合适。

　　中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，“大部分电动车着火是在充电过程中，或者刚刚结束充电后。”但是，具体问题还是要具体分析。目前，中国新能源客车仍以磷酸铁锂电池为主，磷酸铁锂在目前新能源客车行业中，凭借着优异的安全性能与明显的成本优势，在市场有举足轻重的位置。三元锂电池从材料本质上讲，安全性是不如磷酸铁锂的，因此对于三元电池在大巴车上的应用应该慎之又慎。建议工信部采用专家论证，现场考核打分等形式加强三元电池在大巴车上应用的监管力度。

　　安全防范设备 灭火装置技术是关键

　　2019年3月1日正式实施的交通运输行业标准《城市公共汽电车车辆专用安全设施技术要求》中，对电池舱和电池箱灭火装置等一系列安全设施做出了明确规定：新能源公交车应配置具有热失控预警、火灾报警及火灾抑制功能的电池箱灭火装置，装置应在检测到储能装置热失控和火情时发出警报，并明确要求“确保热事故信号发生后5分钟内没有发生电池箱外部起火或爆炸”。

　　火灾是公交车运营重点防范的安全隐患之一，无论是车厢起火还是新能源公交车电池箱、电池舱起火，都应配备有效的灭火或报警装置，确保第一时间将事故消灭。灭火装置应用已久，JT/T 1240标准在原有基础上增加了一些重要技术要求，值得业内高度重视。

　　参与JT/T 1240标准起草的烟台创为新能源科技有限公司技术总工程师李明明认为，电池箱灭火装置热失控预警就是一项重要的预防手段。“防范电动汽车起火及爆炸，正确的做法是：预防为主，灭火为辅，提升监测预警技术并介入必要的自动灭火措施。”

　　“从JT/T 1240标准规定的各项专用安全设施来看，电池箱灭火装置的技术要求门槛比较高。因为其他安全设施都是外置的，可以直接观察到，唯有电池箱灭火装置及技术规定的电池漏液检测装置，是在封闭环境中发挥作用的。”李明明说。

　　李明明认为，目前市场上的电池箱灭火装置产品可分为探测报警类电子产品和灭火装置类产品，在车上应用既要符合汽车产品标准，又需要符合消防产品的相关规定。

　　“当前，电池舱自动灭火装置、电池箱灭火装置已是行业普遍认同需安装的产品了，相关技术水平也在不断提升。JT/T 1240标准出台后，客车企业主动学习的热情很高，都在仔细研究标准，对比技术配置，零部件企业也迎来了良好的市场机会。”李明明说。