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章桐:氢燃料大巴是中国客车未来发展方向

2017-01-17 10:14:56 作者:彦轩 来源:中国客车网
  备受全球关注的电动汽车发展行业盛会——中国电动汽车百人会论坛(2017)1月14日在北京钓鱼台国宾馆召开。作为百人会的长期合作媒体中国客车网派出报道小组全程跟踪报道论坛盛况。在15日下午举行的“燃料电池技术与产业化”高峰论坛上,同济大学章桐教授就中国电动汽车未来趋势必然是氢燃料发表了个人看法,并就中国燃料电池商用车的市场和成本做了分析,具体内容实录如下:

  我本人是从2006年回国以后开始做燃料电池汽车相关的工作,在这之前做汽车的工作20年,没离开汽车这个行业,我做燃料电池比在座的几位专家时间还稍微短一些,但毕竟回国这么多年做燃料电池也有一些感想。

  由于时间的限制,我主要跟大家汇报的内容分两个方面。一,宏观上的观点,这个我在其他场合也给大家做过相关的介绍,今天重复一下。二,在座专家对技术、关键零部件、产业推动,宏观上到微观上都做了阐述,我就不再重复了,具体思考跟大家分享一下。

  燃料电池汽车就是一个纯电动汽车,跟混合动力不一样。混合动力是一个电机和内燃机动力源或者作为一个扭矩的耦合。燃料电池汽车是混合的话,只是电电混合,在电源上有所混合,从拓扑图上和混合动力的概念有所不同。

  今天上午清华大学研究院朱教授介绍了一下,从整个驱动的能源效率链来说,这张图可能更说明问题,整个驱动电气化,对驱动来说是非常好的事情。我们做的比较是基于燃料电池目前发展的历史比较短一些,包括氢能的获取、氢燃料电池的效率还有很多的潜力。基于现在的发展状态,燃料电池跟内燃机比也展示出了一定的优越性,这也说明整个汽车技术今后未来的走向。

  另外我想强调的是,燃料电池汽车和纯电动汽车不矛盾,不是相互冲突,不是说你要打倒我、我要打倒你的问题。从能源角度大家可以看得出来,这是互补的。借助于燃料电池特殊的电化学装置,我们把氢能和电能能够有机的结合起来,其实我们最终需求想达到什么样的一个目的呢?就是我们的能源来源可以多元化,排除我们对化石能源依赖的问题,这是总的几个技术上的概念。

  总的来说,中国的发展趋势我是这样总结的,在中国的汽车工业产业界里,我们基本掌握了整车动力系统及关键零部件的核心技术。我说基本掌握了,大家如果回忆看中国燃料电池发展的历史,早在2010年的时候,中国在上海世博会上已经成功运行了将近200辆完全具有自主知识产权的燃料电池汽车,当初在国际上是最大的示范规模。所以从技术来说,我们基本具备了这样的条件。所以在中国要不要做燃料电池,有没有这样的基础,答案是肯定的,要做燃料电池,我们具备一定的基础,但是有差距,我们跟国外的差距仍然非常大。

  总的来说,在发展战略上:第一,国家要有战略。怎么样把发展汽车工业、发展新能源汽车工业、发展中国的能源架构两者结合起来,国家要有明确的导向。非常幸运地是,国家现在在这方面确实有了这样一个具体的政策或者正在制定一些相关的政策。第二,行业要有投入。这个行业包括很多,汽车行业、能源行业等。刚才顾院士也说了神华作为一个能源行业介入我们燃料电池汽车领域里。同时社会资本也希望进入这个行业,没有钱、没有资本,这个技术是不可能巩固的,要有全方位的投入。第三,基础和应用并举。由于我们基础研究的薄弱,我们在很多技术上仍然有它的缺陷,但是要不要做,要不要现在装车,要不要去推市场呢?这两者不可偏废,光做基础、不做应用推广,基础的研究是盲目的,如果光做推广、不做基础,永远跟别人差半截,到最后有可能被国外的企业淘汰,把燃料电池市场丢掉。

  今后产业化的推广则要做这么几条:要利用我们现有在电动汽车行业里积攒的产业链上的优势。电池、电机、电控,基本上都跟我们现在的电动汽车是共性的东西,这是必须要利用的。同时要聚焦燃料电池的关键核心技术。中国有中国的特点,不一定要追求高大上,但对于系统的可靠性、稳定性、价格,我们应该遵循我们自己的路线,走出我们自己的路子。但这并不排除跟国际合作,国际合作我非常赞同,怎么样利用国际资源共同开发中国新能源汽车的市场,从车型投入上目前有这样的趋势,商用车切入、乘用车跟进,这点是有很多好处的。示范和小规模产业化并举,包括我们氢能产业怎么推动氢气的来源、氢气的制清,保证可再生能源,工业富产氢,包括弃风、弃电制氢这都是路子。总的来说,燃料电池产业化是有具体步骤的。

  大家都在说推动燃料电池汽车商用化或者商用车的市场化,这个地方有几笔账,也利用这样的机会跟大家说一下。在购车成本方面,目前看我们有燃油汽车、纯电动汽车大巴、燃料电池汽车,购车成本是便宜还是贵?我们举一个例子,有8米、10米、12米大巴,我们根据目前的中国政策补贴情况做了一个计算。今年年初新的补贴政策要来,按照现有的补贴政策,我们燃料电池汽车和纯电动汽车大巴比还有一定劣势。但我们可以看出来,在补贴前我们肯定是劣势的,补贴以后我们基本上跟纯电动汽车大巴持平。考虑到2019年,对于纯电动大巴的这样一个退坡政策完全到位、完全是零的话,燃料电池仍然享受补贴,我们购成成本上会发生逆转。

  运载能力上,从整车质量来考虑。不管8米、10米、12米的大巴,我们对车总的质量有一个上线。由于对续驶里程的盲目追求,增加电池的容量,汽车的总重是受到影响的。这个地方举了一些简单的例子,可以看得出来我们在某种情况下它的极限值是这样的。特别是有一定续驶里程要求的运营客车、燃料电池汽车和纯电动大巴来比,燃料电池汽车完完全全展示出它的优越性。这个时候燃料电池的发动机系统功率基本不变,只是氢气有所增加而已。

  从燃油消耗来说,很多运营单位在算到底燃油便宜、电便宜、氢能便宜?我们算了账,有一定的假设,具体的数值大家可以作为参考,根据你们自己不同的情况做一些简单的计算。趋势是这样的,从目前情况来说,由于国家电网目前给的电价太低,燃料电池无论如何都是要贵的。所以按照现行氢气的成本,燃料电池拼不过纯电动汽车大巴。但是我们可以考虑用工业富产氢包括一系列的可再生能源制氢,用氢成本是不是大幅度下降。氢能源行业一定要在氢价格上做适当的考量,否则跟电网去争我们有一定的劣势。

  总的来说,各个企业要推动燃料电池大巴要算一笔账。燃料电池大巴随着续驶里程增加有优越性。从燃料电池来说,千万不要认为现在用燃料电池比用电便宜,肯定是贵的,我们希望氢能产业继续发展。作为燃料电池产业里面的一员,大家要有信心,我们有这个能力,我们也有国家支持。

  (本文发布前已由中国客车网约请章桐教授本人审核确认)

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