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储能时代悄然来临,公交客车如何及时跟进

2017-07-04 作者:涵玉 来源:中国客车网

  人类文明走过几千年,能源变革随之历经薪柴时代、煤炭时代、石油时代、电力时代,已然进入储能时代。

  名词解释

  储能主要是指电能的储存。

  随着新能源的发展,储能技术在新能源的发展过程中间扮演的角色将越来越重要。

  随着新能源汽车的发展,动力电池的梯次利用带动储能飞跃发展。

  目前公认的说法:储能是智能电网、可再生能源接入、分布式发电以及电动汽车发展不可或缺的支撑环节。

  (电动汽车行业公认的说法是:公交客车是中国新能源汽车发展的排头兵和主力军。)

 

 

  政策支持

  业内众所周知,当前中国电动汽车已经初步摆脱技术和应用难题,发展瓶颈出现在供电和充电环节,而各类储能系统的应用将成为突破瓶颈的重要手段。

  因此,能源和电力部门积极参与电动汽车发展已经刻不容缓。

  据《储能产业研究白皮书2017》认为,中国储能产业和市场的快速发展离不开能源政策支持、电改配套措施落地、可再生能源装机及发电比例增加、储能技术成本下降、可持续商业模式建立等因素的驱动。

  2014年06月13日习近平主席在中央财经领导小组第六次会议上明确表示:要推动能源生产与消费的革命。

  2016年11月17日,李克强总理在国家能源委员会上指出,要集中力量在储能技术上取得突破。

  2017年3月,国家能源局印发了《指导意见》,首次明确了储能在我国能源产业中的战略定位,提出未来10年储能领域的发展目标并强调了储能的五大任务。

  国家能源局电力司司长黄学农在2017年6月21日举行的“青海锂产业国际高峰论坛”上,再次介绍了上述内容,并解释说:

  2016年以来,我国电池储能项目进入加速建设阶段,年增长率超过70%,当年年底全国电池储能规模已经达到24.3万千瓦。围绕促进可再生能源消纳、发展分布式电源和微网、提升电力系统联系性、加快建设能源互联网等重大需求,能源部门将加快布局一批具有引领作用的重大储能试点示范工程。

 

  黄学农在百人会青海会议上发言

  技术发展

  同样是在“青海锂产业国际高峰论坛”上,中国电动汽车百人会执行副理事长、欧阳明高教授表示:由于没有全面储能,现在所弃风、弃水、弃光现象严重,中国2016年有1500亿瓦时是弃风、弃光、弃水(作者注:指受限于某种原因被迫放弃风水光能,停止相应发电机组或减少其发电量)。

  电动汽车的储能功能应该说是解决可再生能源间隙性的根本出路,1500亿度电可以供1亿辆电动轿车的用电需求,1亿辆电动轿大概需要50亿千瓦时的电池,50亿千瓦时的电池如果用功率来算,2倍倍率就是100亿千瓦。

  100亿千瓦什么概念呢?

  据中国客车网了解,截至2016年底,全国发电装机容量达到16.5亿千瓦,其中火电装机105388万千瓦、水电33211万千瓦、风电14864万千瓦、太阳能发电7742万千瓦、核电3364万千瓦。

  16.5亿千瓦的装机容量,同比增长8.2%,这意味着供电远远跟不上电动汽车的发展步伐。

  以欧阳明高为代表的中国电动汽车专家们一致认为,新能源汽车可以推动国家能源变革。

  美国特斯拉已经在这方面作出示范,特斯拉与阳能SolarCity公司合作,已经在进行相关尝试。专家们认为储能最终的出路还是要靠我们的锂离子电池和电动汽车,这是一个根本的出路,虽然有各种各样的储能的手段,从规模、从成本各方面来看,还是主要靠各种电动汽车和锂离子电池。

  据介绍,中国到2025年电动汽车大概有800万辆左右;到2020年在200万辆左右。此后中国电动汽车将进入高速成长期。到2030年全球电动汽车的平均值大概能占到全部汽车的30%。根据中国汽车工程协会《节能与新能源技术路线图》最新的预测,中国2030年新能源汽车的产销量将达到汽车总销量40%,即1500万辆左右。欧阳明高表示这个预期值展现了中国电动车行业的未来前景。

  欧阳明高认为,为了实现这个目标,中国就要发展V2G技术,即电动车跟电网双向充电,电网可以给电动车充电,电动车也可以给电网回馈电,也就是说我们电动车在不运行的时候都是挂在电网上的,作为电网的储能装置,这是我们未来的发展目标。

  据欧阳明高介绍,比亚迪公司已经进行了一些探索,并取得了很好的成绩。比亚迪的交流快充具备上述功能。专家们希望在这方面,中国的电动汽车产业链上所有的企业应该做出更大的贡献。

  

欧阳明高在百人会青海会议上发言

  公交应用

  众所周知,公家行业做为新能源汽车的先行者,为中国电动汽车发展做出了不可磨灭的卓越贡献,这一点已经得到了全行业的认可。也正因如此,公交行业承担着早期电动汽车技术不成熟,以及当前充电桩标准不统一所带来的种种后续问题。

  此外,电动公交车由慢充向快充转型阶段,由于白天用电高峰期快充对电网会造成一定冲击,因此在个别地方,公交快充建站存在协调方面的问题。而在另外一些公交公司,已在用的慢充电池公交车的生命周期管理,包括充放电问题和运营安排,都需要进一步科学化。

  换言之,如果把公交快充或慢充技术路线选择题放到储能的大环境中探讨,那么公交行业在削峰填谷和微网建设等方面,是不是能为储能时代做出应有贡献呢?

  至少,针对由于各种因素没法建立完善的可充电场站的公交公司,利用原有电动公交车的退役电池建立小型储能堆,不但能解决高峰时间批量快充对电网的冲击,还有可能用来调剂用电。这对电动公交客车的发展,对城市用电的配置,是双赢的选择。

  毕竟,车车对充和移动充电桩,都已经是比较成熟的技术。

  关于运营模式方面,宁德时代新能源科技股份有限公司总裁黄世霖在接受中国客车网采访时表示,公交与储能表面上看有两个结合点:动力电池系统与充电系统,在条件合适的情况下,动力电池系统可梯次利用到储能系统中,储能可补充部分充电系统配置方面的瓶颈,降低充电成本等。这些可以衍生出很多不同的运营模式。但这些关联都是有条件的,条件不满足的话就变成伪命题。

  

 资料图片:CATL总裁黄世霖在2016年百人会青海会议上

  结语

  能源变革与电动汽车发展速度如此之快,公交公司从技术角度上变成了追随者,但作为新能源汽车的重要用户,每一个公交公司都希望应用的是成熟且最新的技术,唯有这样,才能为公交运营做最好的服务。

  毕竟,好的公交服务,受益的是全社会和所有的人。

  (感谢北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇对本文的贡献)


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