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罗兰贝格郑赟:自动驾驶的发展对共享出行的影响

2017-09-25 作者:一言 来源:中国客车网

  移动互联网、人工智能、大数据、云计算等新一代技术在汽车和交通领域的应用正在深度推动交通体系与出行方式变革,促进了新业态成长,并呼唤相关政策、法律、标准等的调整。

  2017年9月24日,中国电动汽车百人会·常州论坛聚焦探讨未来的交通体系与出行方式,具体讨论新技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规调整;汽车产业如何适应这些新变革。罗兰贝格企业管理(上海)有限公司合伙人郑赟发表演讲,以下为演讲实录:

  第一,我们不是技术专家,但是我们对于自动驾驶的发展有自己的观点,跟大家做一个分享。第二,结合我们提到的共享出行来说。第三,从商业模式的角度来看终极业态的发展。第四,站在战略规划的视角对于参与者应该有哪些变化,提出我们的看法。

  对于自动驾驶的发展。如果来做一个简单的总结,我们更好的借助了硬件和软件的算法来替代,或者说对于驾驶员在行使过程中,在某些场景下替代驾驶员的驾驶行为。传感器,算法和电子控制装置,可能是最为重要的三个环节,在技术上来实现这么一个动作。

 

  未来自动驾驶的主要驱动因素,首先遵循硬件本身的发展,软件算法是逐步进步的节奏。因为中国本身的城市层级多,基础建设情况非常不同,乃至于在一线城市,或者在北上广深这样的一些超大城市之中,基础设施的完备度,或者说完成度,从支持自动驾驶的视角来看是非常不同的。在未来,可能更多的是以原来提的V2I的方式来解决这个问题,可能相对滞后。从目前的各家主机厂,或者整个价值链中的各个企业,都认为以V2V的方式为主,V2I为辅助的方式来发展。硬件优先发展,包括智能感知,尤其是在芯片方面。在算法之上,我们认为会沿着深度学习视角,再到增加学习决策,再到最后的决策融合算法的发展步骤来进行阶段性的提升。

  政策上有一个非常重要的一点,自动驾驶政策的放开趋势,这是比较明确的。主要监管的内容,重点在于以下四个方面:第一是车辆性能的检测,第二是驾驶区域的设定,第三是车辆通信技术应用,第四是事故责任认定。

  对于任何一个国家想要去推进自动驾驶,或者相关的高级驾驶辅助这些技术,政策节奏对这个行业在多快的程度上更早地融入到消费者生活中是非常重要的。我们主要想强调一下在这个过程中,消费者的接受程度的重要性。刚才也有一位演讲嘉宾提到了很重要的一点,在技术上去实现自动驾驶并不是非常困难的事,但是作为目前整个汽车生活中最为重要的消费者,最为重要的驾驶员,其实是需要一定的时间对于行业新趋势的接受,或者对于新技术的拥抱,这个速度能有多快呢?很大程度上是取决于相应场景的建立。

  在考量消费者开放程度之后,我们也做了一些调研,我们认为从整个自动驾驶的节奏,罗兰贝格认为这样的时间点比较实际,从消费者的角度也是容易接受的。这里面有两条轴,一条是从技术的角度去进行描述,第二条是结合自动驾驶本身的完备度。在未来的三年的时间框架之内,帮助驾驶员去解决驾驶疲劳,这是非常实际的应用场景。在未来的5-10年的范畴,更多的是在城市的区域试点范畴。刚才我们在楼下也看到的,常州也在做这方面的工作。试点的区域和我们提到的这些无人停车场,会是比较实际的场景。无人驾驶的车辆是不是一定在三年五年之中能够在拥堵的道路上完全驾驶员去完成这个动作?在座的各位都是有顾虑的。如果把车辆停到无人停车场的入口,让车辆本身去完成停车的这个动作,我觉得随着技术的强有力的保障,大家非常乐意去接受这么一个动作的。我们认为2026-2030年,能够在城市之中实现三级,并且在高速公路上实现四级的自动驾驶。如果我们把时间范畴往下再拖15-25年的时间轴,我们认为无人驾驶出租车,或者无人驾驶的车辆,在城市中由我们之前提到的试点企业向大面上进行拓展。在2040年之后,能够在自动驾驶的五级,来实现全天候的完成。这是我们基于消费者的理解,认为这样的时间轴比较实际,符合大家的接受程度。

  前面对无人驾驶做了一个介绍,接下来我们想说一下共享出行的概念。出行方式有很多种,与共享出行相关的出行方式,包括了像现在看到的专车、快车、顺风车,经营性租赁,分时租赁、出租车这几类,如果再做广义上的拓展,也包括了其他的私家车、公司自有或者租赁车辆,也有一些无资质的运营车辆和公交客运,这些是整个机动车的出行方式。我们今天就共享出行而言,框定在这五个范围之内。

  共享出行,在业态上,经济上去推动它的发展,在就业岗位,就业满意度方面,都具有非常积极的促进作用。共享出行的发展节奏会是如何?罗兰贝格使用的是交通拥堵指数和拥车成本来看,在交通极为拥堵,或者拥车成本极高的情况下,拥有车辆的重要性被降低了。同时消费者也更愿意去选择与他人共享车辆的方式出行。如果今天在上海的地铁或者公交车是非常的舒适,大家乐意去使用这种出行方式。在这样的场景之下,可能会碰到消费者不大愿意看到的一些场景,我们也在市场上慢慢的看到,比如说会有各种各样的业务解决方式来解决消费者的问题,比如说我们有很多嘉宾是做分时租赁的,很多时候并不希望有出租车司机知道我们在开车的路途上参加一些重要的电话会议,或者并不希望完全的借力公共交通,分时租赁是非常好的解决这部分人的消费需求的场景。

  在我们的研究过程当中,背后有大量的数据。从结论而言,我们认为共享出行的方式在一、二线城市中,接受程度是最高的。严总也提到,在三、四、五线城市去使用分时租赁的这种驱动因素是有所不同的,因为他们没有办法在公共交通上找到非常好的方案。如果我们把自动驾驶和分时租赁,或者自动驾驶和共享出行来做一个结合,我们认为会有四个大的业务场景。

  第一个,在共享出行的接受度高,自动驾驶的发展程度也非常优秀的情况之下,无人驾驶的共享出行是非常自然的推导。按照不同的几个象限,另外几个场景,私家车的驾驶,常规的出行和传统出行。

  自动驾驶叠加共享出行之后,终极业态如何?我们认为受到需求和供给两端的驱动,无人驾驶的共享出行形式是最关键的一种终极业态。我们做了一些调研,中国的消费者非常有意思。中国目前应该是全世界使用电子支付意愿最高、实现程度最高的国家。从美国到新加坡,从德国到葡萄牙,都在学习中国如何实现这种无现金支付。非常重要的一个环节,中国的消费者在过去的十几二十年中,不断接受新的技术趋势,实实在在的体会到了这些新技术的优势。所以,我们在询问1700多位接受调研的消费者过程之中,发现了一个点非常有意思,我们和全球其他办公室的调研数据做了一些比对,一会儿会进行展示,中国的消费者对于新趋势的拥抱程度是非常非常高的。先提几个结论,消费者在长途自驾或者长途旅行的场景之下,以及在景区、园区代步,或者上下班代步时,非常喜欢使用自动驾驶。如果我们的大数据公司针对在跟的比如10个消费者,把每天上班的路线摸得一清二楚,同时在技术上做一些相应的重点关注,来实现让消费者觉得非常满意的自动驾驶,这是完全有可能的。

  这是我们的调研,在15年的时间框架下,使用无人驾驶的混合出租车也好,或者共享车辆也好,而不是购买一辆新车。美国的数据26%,德国是28%,中国消费者体现出了非常大的意愿,中国有高达51%,超过半数的中国车主对自动驾驶出租车表现非常好的兴趣。一方面是刚才提到的拥车成本,另外一方面,在专车的普及,在分时租赁的冲击之下,同时配合电子支付的快速发展,中国消费者的接受程度非常高。

  从供给端来看,无人驾驶出租车也有一些优势,成本较低,便利性较强,逐步替代各种出行方案。路径是怎么样的?我们认为现阶段的网约车以及刚才提到的汽车分时租赁,都会进化成无人驾驶的车辆出行方式。刚才严总讲得非常对,在分时租赁这种业态,或者和分时租赁接近的这些出行业态,叠加了自动驾驶之后,很容易在市场上有非常大的市场冲击。

  对于这样一个未来场景,我们认为现有的这些比较机械的出租车会被颠覆,城市空间布局是会被改善的,城市交通的顺畅程度会被优化,同时也是主机厂目前有非常多的不同意见,进行非常激烈的讨论,是否会颠覆私家车市场。给主机厂提出所谓的是否被颠覆私家车市场的回答之前,我想给大家看一些数字。如果按照不同的出行方式旅客的里程数来做一个分析,有一个结论非常明显,到了2030年,旅客乘坐私家车出行会降低30%。对传统主机厂而言,也顺应了刚才严总提到的一点,价值链条上这么多公司企业,上面有两条轴,一条是总收入,一条是总利润,如果按照不同的价值链上的环节去进行数字上的分析,基本上会看到传统主机厂的利润份额被大幅缩减,同时在这之中,无人驾驶的出行服务商或者服务供应商,会获取这部分主要的利润。

  生态圈中的参与者如何应对这些挑战?我们今天更多的是对于行业趋势做一个探讨,不过多地进入到这方面。不管对于零部件公司、主机厂、服务商,应该做什么核心的变化,也不是在座的各位同仁特别关心的问题,但是我们还是希望把一点带出来。第一,行业制造环节需要关注,要做的战略判断是有的,是否需要跟踪和实际的使用,或者推出配套的车辆产品给我们的消费者。有些主机厂非常传统,认为我们可以有后发优势,我不做评论。但是对于主机厂来说,或者对于这个环节中的各个企业来说,是否要去拥抱新的趋势,尤其是自动驾驶,是当下就可以做的战略结论。如果不做代工厂也是可以的,富士康也活得很好。第二,如果这个趋势确实存在,而且需要进行应对,在未来的汽车出行生态中,是需要进行打造的,要进行切入,业态方面刚才已经回答了,我们认为自动驾驶叠加共享出行是非常重要的趋势,在利润上,数据上也得到了很好的支撑。

  今天介于时间的关系,对于业务探讨不一一去解释了,有一些核心的点是需要进行思考的。从战略高度去灵活选择商业模式的问题,以及我们是否要在现有的产品之上,去增加哪些服务点,更好地获取市场地位。操作方式有很多种,大家也看到我们中国最有影响力的主机厂集团,也在进行着翻天覆地的大的变化。这些新的方式方法,应该能够对传统的主机厂带来冲击,是非常小的点,但是新的方式方法是重要的。同时,从传统的制造到创新的软件思维,结合数据的分析方式,这是不可回避的一个话题。当下,不管是零部件公司还是主机厂,都在做这个准备。这些新的互联网车企,互联网OEM,包括未来,包括在常州车和家这种企业,最大的一个冲击就是为什么传统主机厂会有这些担心,他们明明知道新的互联网车企从体量上是不能威胁他们的,一年卖200万台的主机厂是否去担心一年卖3、5万台的车企呢?担心的不是数量,担心的是新的业务形态,以及在机制体制上很多时候竞争力在快速的下滑,这些是传统企业头疼的问题,能做改变吗?完全可以的。罗兰贝格非常有幸,和国内所有主流的主机厂都进行了合作,我们深刻理解到在这个过程之中,各个主机厂,或者说有一部分的零部件公司,不管是国内,还是国外的品牌,都希望能够像初创企业这样思考和行动。

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