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研报发布|“无人驾驶客车”何时到站?

2020-05-25 作者:楚晴 来源:百人会信息部

  2017年12月2日,广东省深圳福田的马路上驶出了 “无人公交车”,令自动驾驶在国内公交领域的应用引发行业热切关注。在公共交通中,公交车是最具有代表性的传统出行工具,自动驾驶投入公交场景,势必将对传统的公共交通运行系统、公交车产品体系、商业及运行模式等相关方面产生改变和影响。

  5月12日,中国电动汽车百人会发布了由智能网联研究院联合自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟成员企业共同推出的《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》(以下简称“报告”)。报告详细分析了自动驾驶在国内公交场景的应用现状及挑战,并给出相关建议。深圳无人公交所搭载的智能驾驶系统开发方海梁科技董事长胡剑平也在发布会上分享了经验并提出观点和看法。

  自动驾驶公交的运营现状与需求

  公交行业关系国计民生,不能完全按市场化机制运作,公交企业的成本远大于收入。目前,公交的发展资金主要来自政府投资与补贴,国内大城市的公交企业政府补贴资金普遍占到营业收入50%以上。

  同时,近年来,轨道交通、网约车和共享单车等新型出行方式不断丰富,挤压了传统公交的运作空间。而公交司机技术门槛要求高、工作性质单一、劳动强度大,导致从业人员不断减少,也令行业人力成本比例非常高,在大城市已经占到经营成本的40%。报告认为,自动驾驶应用于传统公交,显著的“好处”是可以解决行业较高的人力成本。

  而且,公交场景线路与站点固定,利用自动驾驶技术,就可以让公交车在设定好的路线上实现无人运行。在成熟的自动驾驶公交上,乘客能够接受更为广泛的公交服务,乘坐体验也会更好。

  综合以上原因,一些自动驾驶技术的开发者和公交车运营企业陆续展开了无人公交的探索。

  新加坡、芬兰、美国等国均为自动驾驶公交推广创造制度条件,促进自动驾驶公交车在开放道路测试与示范运营。Easymile和Navya是最早进行自动驾驶公交商业化尝试的公司,投放市场的车型为4米长的小型摆渡车巴士,没有驾驶室和方向盘,只能在景区、公园、校园等封闭区域内低速运行。虽然在全球投放了不少车辆,但无人巴士并没有产生预期的经济回报,技术也有很大局限性。

  在国内,一些初级的自动驾驶技术得以在公交场景应用起来。

  2017年12月,深圳巴士集团与安凯客车和深圳海梁科技等共同研发的自动驾驶巴士“阿尔法巴”(Alphabus)在深圳福田保税区1.2公里的简单环线上运行。

  2019年1月,北京公交引入Mobileye的主动安全预警系统,有效降低了事故发生率。预计2022年,将引进L4级别的自动驾驶技术,并率先在高新产业园区、旅游观光线上试点运营。

  另有部分企业已经开始L4级别小型巴士的示范应用。

  由金龙客车提供整车,百度在2018年7月量产下线了4.3米L4级自动驾驶巴士阿波龙,决策响应速度仅为人类职业司机的1/3(100ms vs 300ms),目前已在雄安、厦门等多地开展实地运营。2019年5月,宇通客车打造的“智慧岛5G智能公交”项目正式落地,L4级自动驾驶公交车(5米)开始试运行。2019年6月,深兰科技获得唯一一张广州发放的自动驾驶公交车路测牌照。

  而搭载海梁智能系统的无人公交自2017年至今已迭代了三代产品,并正与百度一起在福田保税区打造基于自动驾驶全生态的示范项目。据胡剑平介绍,基于车路协同和车辆之间的通讯,智能公交系统会可以6倍于传统BRT(快速公交系统)的通行能力,从而提高公共交通的运行效率和服务水平。

  自动驾驶公交落地的难点

  然而,相比自动驾驶带来的“好处”,其真正的应用推广和商业化落地的障碍可能更加巨大。“报告”认为,自动驾驶在国内公交领域的应用仍处在探索阶段。

  技术尚未完全成熟、回收成本困难、商业模式需要摸索等多重因素是横亘在无人公交规模化应用道路上的几大难点。

  由于公交属于城市道路载人场景,其公共安全的标准对技术可靠性要求很高。但自动驾驶公交技术及产业链的成熟度远未满足当前商业化的需求。以线控底盘为例,目前,国内还没有能为6米以上公交车提供成熟量产化的线控转向部件的厂商,大多都只能提供试制件或样件,仅支持进行少量试用。实际上,大部分自动驾驶公交的“先行者”们,目前也还只能在特定园区低速运营,且多应用在1-3公里的简单环线。

  在成本方面,核心零部件的高成本使得目前自动驾驶公交车的造价不菲。以百度阿波龙为例,其造价在100万元左右,而传统公交售价则在40万元左右,加之人力成本和技术改造成本也不会超过60万元总价。相比有人驾驶的公交车,自动驾驶公交需要7年以上才能体现出经济效益,考虑到自动驾驶技术的迭代,目前相关产品难以带来经济回报。

  除此之外,现有的法规还不允许自动驾驶公交商业化运营。目前国内具备智能网联功能的道路还仅限于一些零星的示范路段,覆盖面非常窄,无法支撑自动驾驶公交常态化运营。

  胡剑平也认为,自动驾驶和公共交通的结合不是一台单车就能实现的。要实现真正的无缝衔接,自动驾驶一定要与有人驾驶、现有的轨道交通、路面交通、不同的运输方式之间进行有机结合,最终构成一个生态系统。而这个应用过程的实现短期内是无法完成的。

  综合来看,自动驾驶在公交场景应用的成熟商业模式还未显现,近期落地的可能性十分有限。未来很有可能出现的是,自动驾驶公司与公交车生产企业展开合作。

  自动驾驶公交的未来方向

  作为国内自动驾驶公交领域的探索者,胡剑平坚信自动驾驶只有与公交结合才是解决城市拥堵的唯一出路。他表示认同美国加州大学的鲁特·布里奇斯教授(著作《我们自动驾驶的未来:天堂还是地狱》)的观点:更多小汽车采用自动驾驶可能会造成更多城市拥堵,只有与公共交通深度结合,才能从根本上解决这些问题。

  目前,自动公交仍处在单车智能的初期实验阶段,正在从封闭场景向开放场景过渡,距离真正的商业落地仍有距离。如何尽快跨越这些问题,是行业需要思考的问题。

  “自动驾驶技术和车路协同将彻底改变传统公交的业态和经营模式,特别是未来电动化之后的智能化、网联化和共享出行,将彻底改变传统城市公交的运营。”胡剑平指出,电动化是自动驾驶和未来智能网联的基础。

  目前,在全国电动化领先的深圳,已总计约有一万七千台的大巴、两万两千台出租车、五万台物流车基本实现全面电动化。这为自动驾驶在公交领域的深入打下良好基础。与此同时,基于电动化完全可以诞生出很多新的商业模式和新的智能化运营的业态。

  如何加快自动驾驶在公交领域的进展,应该还需要多重相关方面的共同作为。报告从四个方面给出建议:

  1. 加快产业链上下游技术研发攻关,提升技术和产业链配套成熟度;

  2. 加大政策扶持力度,部分环节给与相应补助;

  3. 完善无人驾驶公交法律法规与标准体系;

  4. 开辟自动驾驶公交专线,开展先期示范运营。

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