城市客车采用新技术的两点思考

    在北京召开的城市客车新技术交流会上了解到，前几年仅在进口客车上配装的低排放柴油发动机、自动变速箱等，在国产城市客车上也得到广泛应用；低地板客车、环保型客车的开发，也正在向市场化推进。但从具体实践看，对解决排放污染、提升城市客车档次。还应抱科学术实在态度。

只有柴油机才能带动空调

    随着“绿色环保客车”概念深入人心。客车行业也把它列入当前最主要的技术攻关课题。但围绕着环保客车是以LPG（液化石油气）、 CNG（天然气）为主的代用燃料车辆，还是应包括使用低排放、大功率柴油发动机的客车，地方政府有关部门、用户、生产厂家之间的意见多有分歧。
    今年伊始，部分城市在执行欧1标准的同时，对客车的动力源作了某些特殊的限定，企业对此在排产、技术研发上表现出被动性地适应。在当前的客车市场中，压缩天然气、液化石油气及混合燃料汽车甚至很少的电力汽车都已投入使用，但这些环保丰与诞生百多年的燃油车辆相比，在动力性、安全性、经济性上存在相当大的不足，很难处理城市客车经常面临的超载、怠速、频繁启动等问题。为提高乘用舒适性，南方许多城市已将空调作为新增大客车的基本配置，但若达到良好的制冷效果，只有柴油机所产生的大功率才能带动空调。
    国外先进国家对燃气客车的研究也仅有几十年的历史，我国对环保车型的开发仅是在台架匹配试验之后就匆忙推向市场，并没有经过各种道路状况的可靠性检测，加大了售后服务的难度。
    在城市客车新技术交流会上，代表们一致呼吁，在全国实行统一的尾气排放标准的情况下，各地有关部门应与客车用户、整车厂、发动机厂以及科研院所加强沟通，以目标效果而非方法手段的指导思想扶持环保车型的开发，建立一套科学规范的评价体系。

客车上档次不能无视市场承受力

    我国高速客运的迅猛发展直接刺激了高档客车市场的兴旺。近一年来，各地公交系统加快客车更新步伐，也对高档客车产生了新的需求；众多客车厂为加强竞争力，竞相上高档客车，引发这一有限的市场“虚火”上升。
    根据机械工业局有关部门的统计， 1999年全国生产大中型客车37600台，销售单台价格100万元以上的大客车仅为2000台左右，产量最大的企业一年只生产了700多台。这一销量还不到我国高档大客车年生产能力的1／10。有关专家指出，根据国情，我国高档大客车的发展只能是一个平级直升的过程，企业应根据市场供销形势调整高档客车的入市量。
    我国高档客车大都引自欧洲技术，部分原因造成了厂家和用户对产品的市场定位产生误区。欧洲城市的公共客运多使用10米至12米的豪华大客车，由于当地私人汽车拥有量高，城市半径小，城市客车的功用多突出观光性。我国囿于经济水平、道路交通及气候条件，城市客车的功用主要体现在城市客运的安全性、快捷性上，完全欧洲版的严品并不都适合中国国情。1999年个别客车厂已推出接近欧洲等级的低地板城市客车，但百万元的售价亦令大部分用户咋舌，市场接受度自然大打折扣。
    一些专家指出，限于国内底盘的配套条件，我国公交客车的地板高度以600mm左右为宜，不能追求国外350mm至400mm的标准。