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中国客车如何融入国际大家庭
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世界客车工业的变化很快。公司之间大量的接管、合资和合作事件都是为了顺应对降低成本、提高产品竞争力的潮流。西方国家的巴士与客车技术和欧洲的实践就是证明。加快我国客车工业与发达国家的合作步伐，可以提高中国客车的制造水平，但对我国的客车设计没有多大的帮助。
提高底盘和关键零部件的技术
中国的客车工业伴随各地高速公路的快速发展和蓬勃发展兴起的高速客运，以及在大中城市里掀起的环保热潮，国内巴士与客车市场发生急剧的变化，公共交通的需求而不断增长，这一切都意味着在未来几年里，中国的巴士与客车工业将有长足发展。重庆安凯公司的张谊总经理讲，中国加入WTO，企业利用关税的降低或减免，在全球范围采购客车关键部件，重庆安凯客车的性能基本上可以达到世界水平，而且在价格上将比欧洲同类产品更有竞争力。
这种观点代表了许多中小客车制造厂家对中国入世的乐观看法。事实上，中国客车的车身制造工艺与欧洲厂家的差距并不大，但在客车底盘与关键零部件上却落后很大的距离。因为技术或设计上的原因所造成的这些差距，我们不可能在短期内接近或达到欧洲的水平，这不是靠"民族精神"能改变的事实，例如欧洲客车普遍装配3号环保标准的发动机，而中国客车才推行2号环保标准的发动机。
利用国际合作 做好底盘和车身的制造
在客车工业越来越国际化的今天，强调所谓"民族客车工业"的论调恐怕与社会进步的潮流相悖。中国客车工业的生产能力远大于国内需求，利用国际合作，特别是借助平等的国际贸易关系，中国客车才有可能融入全球化体系中，客车制造商们将比现在会有更大的活动舞台。
客车工业，在某种程度上讲，就是车身装配制造业。全世界有上千家的巴士与客车制造商，其中只有少数即是制造底盘又是建造车身的厂家，大多数公司只是车身建造商，也就是在购进客车底盘的基础上，根据客户要求将各种客车零部件装配为一辆整车。因此，欧洲客车的型号标识是以底盘制造商的名称加车身制造商名称构成的。
欧洲有世界上最大的客车工厂（德国乌尔姆的斯特拉新工厂），中国有亚洲最大的客车厂（郑州宇通）；荷兰有巴士尼这样的小公司，20名雇员中15人从事生产，主要在奔驰、雪铁龙、标志、菲亚特和依维柯等底盘上改装中小型客车，中国也有一大批这种规模的客车厂家。欧洲每年的巴士与客车需求量为26000辆，大约是中国年需求量的一半；欧洲向世界各地供应近一半的车辆，仅MD公司的年销售量就达4万辆，是全球最大的客车供应商；巴士尼为比、荷、卢经济联盟国家制造中小型客车，而中国的大多数客车厂家只为本地提供少量的低档客车。
提高质量、设计、技术支持的竞争力
有人对中国客车工业未来5年的发展预言说：低档车受入世的影响不大，中档车才是竞争的焦点，而高档车只是合资企业之间的竞选。这种论点的依据是关税的逐渐下调，而不是将中国市场放在开放的国际市场上比较。实际上，欧洲50万马克（折合人民币约180万）的客车（如SETRAS
315GDHD）就属于高档豪华型，对欧美用户来讲也是一笔很大的投资；而同等的资金在中国可以购买的车型则要比欧洲市场低几档次。成渝线上客车车辆曾经是国内最豪华的车型，许多公司正在寻找更新车型，重庆长城客运公司的修泽总经理在世界客车博览会上看到众多性价比高的欧洲豪华客车后，感慨地说：如果在中国市场上有这样好的产品，公司一定要买这种车。
显然，在自由贸易的国际市场上，中国客车缺乏竞争力，因为任何用户都要一比质量、二比设计、三比技术支持。以香港市场为例，不论城市巴士、旅游巴士或跨境巴士，几乎没有公司选购中国客车，可喜的是近年开始有巴士公司在国内组装车型。因此，中国市场上那些性能落后的车型将最先受影响，虽然这类价格低廉的客车还有一定的市场，但已经不适应社会发展在环保与节能方面的要求。特别是政府提高车辆质量标准和强调环保处理，低档客车将被淘汰。
政府要有协调政策和手段
15年前，杨振声参与了客车出口规划工作。他说，过去几年由于我国客车产量少、质量差，导致出口困难。现在经过三个五年规划，客车的产品技术水平得到提高，加入WTO优化了我国出口环境，再加上去年我国大客车产销规模达到世界级水平，大批量出口客车的条件已经具备。但是他也指出，面对世界客车技术的飞速发展，竞争力差的企业出口后劲自然不足。据介绍，我国汽车产品现在进入《公告》，只需通过43项强制性检测，而国际标准化组织规则有500项，汽车法规有113项之多，国内企业要迈过国际市场的高门槛十分不易。
杨振声特别提到中国加入WTO后，企业急需熟悉国际通行的贸易体系和规则，比如摩托车遭遇的反倾销问题，现在客车出口中也有所反映，企业应注意规避风险。为避免打价格战，出口企业可以考虑制定一个最低报价标准；从政府方面讲，要有协调政策和手段，积极扶持客车出口工作。
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