重庆市摩托车业民营三巨头"借壳"进入客车业已成事实。力帆集团和隆鑫集团千万元的巨额资金已分别到位，宗申集团与重庆山花客车厂也已到谈婚论嫁的地步。究竟是什么原因让这几位摩托车业的民营老总义无反顾地投身客车行业呢？
　　摩托巨头大手笔切入客车业，与客车行业近两年的高速增长率不无关系。两年间，我国大中型客车年增长率平均在20%左右，在部分客车企业的利润也呈现增长趋势。同时，来自各方的分析和预测显示，未来几年时，随着我国公路网络的形成、高速公路的延伸及城市化进程的推进，城市公交市场和公路客运市场将继续保持高速增长的态势。今后若干年中，我国客车市场需求仍很强劲，到2005年，我国大型客车保有量将达到12万-18万辆，中型客车保有量将达到50万-60万辆。面对这样诱人的数字，投资者能不动心吗？
　　除了被客车的美好前景吸引，现实的压力也不能不说是另一个"动力"。摩托车行业长年的价格战，使摩托车的单车价格无论在国内还是国外，已陷入微利甚至无利的尴尬境地。就连摩托车巨头们一度寄希望的东南亚市场，因缺乏有效机制保护自己的品牌和产品，也只能陷进价格火拼中不能自拔。去年上半年，重庆市摩托车的出口均价每辆268美元，比前一年的334美元下降了96美元，降幅达26.4%。被摩托车市场价格战打得精疲力竭的老板们，开始思变了，他们要为其资本追求更高的利润，重新选择新的投资方向。做机械制造的，当然要利用自己的优势在机械制造业中寻找出路。企业的发展从来是往高端、高利润处发展。摩托车尽管是两个轮子，却与汽车同属于机动车，老板们自然想到了汽车。
　　在汽车行业中，高技术、大投资的轿车生产几乎全被中国超大型集团和国际著名的跨国公司所占领；一些较早进入，但实力未跨入百亿元级的厂家已现很大势。相比之下，客车的初期投入成本较低，劳动密集型的味道更浓，更适宜切入。客车行业的成功范例对投资者不无鼓舞力量。厦门金龙发展到今天，成功之路走的就是装配型企业的道路。客车的分总成、底盘、配件一般都是外购件，中、低档的可以从国内采购，高档的可以从国外采购，企业利用匹配技术及自己的车身与内饰技术就能组装客车。摩托车的生产与客车有相似之处，而且因为零部件企业的细分优势，使其更有资源配置的合理性。
　　此外，转行的另一个有利因素是客车企业国有制的占多数，相比较而言，民营企业没有包袱，机制相对比较灵活，再加上长期在激烈的市场竞争中摸爬滚打，可以说已深谙市场玄机。例如，在其客车产品投放市场后才几个月，力帆麾下的重庆客车厂就将有300辆碧莲牌客车用件出口到越南。而隆鑫在不久前的一次招商引资会上，一口气就签订了100台的供货合同。摩托车巨头梁指客车行业一开始就有不俗表现，但这仅仅是开始。
　　力帆的董事长尹明善曾担言，涉足客车，最大的风险在于客车的技术含量高。实际上，风险还不仅是技术，根据2000年前的统计数字，全国共有大中型客车生产企业71家，大中型客车的生产能力达9万辆（现这两组数字都在增加）。而2000年我国大中型客车的销量为43640辆，2001年销量增至59337辆，产能明显过剩。再有从客车的市场占有率分析，2001年金龙、宇通、亚星、黄海、长江、安凯、三湘7家客车厂就占全国市场总和的64%，也就是说，36%的市场份额要被其他几十家企业分食，足见其市场竞争的激烈程度。
　　产品的延续最终体现在销售上，虽然摩托车企业有庞大的销售网点，但因其销售对象不同，必将造成销售网络的利用率很低。不仅如此，摩托车行业的服务意识、质量保证以及维修、配件等方式与汽车业也不尽相同。初战告捷的力帆扬言要在未来几年里灭掉厦门金龙，姑且不论当时金龙如何找到市场空白点，抓住机遇滚动发展，单就服务体制，力帆是否能像金龙一样形成完善的售后服务网络，包括备件中心库的建立、市与市间特约维修站的布局能否保证72小时服务到位等，还是一个问号。做好这些工作，不仅要求管理到位，资金也必须得到落实，以宇通为例，宇通要建的客车服务中心将耗资1.3亿元。对于初入客车行业的摩托巨头们来说，客车的占用资金、流动资金都比摩托车大得多，仅配件、总成、底盘的采购成本占用的资金就不小，后续资金的保证恐怕会是一个让摩托车老总们很头疼的问题。
　　回报高的行业，风险也必然大。路虽然在脚下，但走法不同，结果往往也会不同。但相信一条，花自己钱的摩托车企业老总们每走一步都会审时度势，跳下水的老总们不管前面的水有多深，都不容再回头，毕竟进入的成本高，退出的成本就将更高。