（顾云）

　　交通部JT/T325-2002即《营运客车类型划分及等级评定》标准是于5月17日发布，并于7月1日正式实施的一个新标准，该标准是在JT/T325-1997号标准的基础上改进的。JT/T325-2002的实施对于促进客车技术性能的提高和客车生产企业的竞争力具有重要影响。随着社会生产力的发展和技术水平进步，新标准出台也具有鲜明时代意义。但是，从客车的环保性、安全性、舒适性、人性化和平等性上综合考虑，JT/T325-2002标准仍有不少欠妥之处。其主要表现在：

1、 高级客车未涉及环保内容

　　 高级客车与普通客车和中级客车不同，尤其是高二级以上客车，其运营路况好，多在经济发达地区运营，往往经济发达地区在过去的年代里由于只注重经济发展，而忽略了环境保护！现在仍有不少经济发达地区空气质量较差，要想改善空气环境质量有两种途径，其一，加大空气环境净化措施；其二，减少现有空气污染源。减少空气污染源是治本之策，也是长久之策。汽车尾气是重要空气污染源之一，因而，我们要从现在做起，提高空气质量，降低客车排放。再者，对于经济发达地区过去已经有牺牲环境来求得经济效益的情况，现在从经济发展实力来说，已经到该为这一事件负责的时候了，所以说，高二级以上客车应该为在排放上有新的要求。都应该达到欧Ⅱ标准，对于凤毛麟角的大型高三级客车应该要求达到欧Ⅲ以上标准，同时也才真正意义上称得上完美的高三级客车。

2、 小型高级客车照顾多

　　 尊老爱幼是中国几千年来的传统美德，保护弱势群体也是社会主义的新风尚，在客车等级评定中也得到充分体现。

　　 从底盘配置上看，小型高级客车不要求配动力转向装置，不需要滚形车轮和无内胎轮胎。小型客车从前轮负荷来看，是完全可以不用动力转向装置，一些轻卡也未采用动力转向装置，但是，小型高级客车车速快，而且又是载人，所以从生命安全角度出发，还是装动力转向装置好，这在5米以上的客车尤其重要。无内胎轮胎具有散热快和防爆效果，最高车速可达140km/h，高级客车速度快，通常情况下，子午线轮胎不会爆胎，但如发生意外，尤其是前轮爆胎，加至无方向助力装置，车辆就很难控制了。

　　 从空气调节角度出发，不能因为现在面向市场的小型客车无空气调节装置就放弃这种要求，这显然不合理。小型客车只要从事客运，那么在提供的服务上不应该有二样。

　　 众所周知，90年代中期快客才在国内市场流行起来，当时适合此类市场的客车是江苏某汽车企业用货车底盘生产的轻型客车，但也就几年时间，该车空间狭窄、车身结构强度差、舒适性能差等特点很快暴露出来，也就在那时，才推动了我国客车近几年向舒适性方向发展。新的标准中，对小型高级客车的座间距要求也有所放松，竟然达50mm以上，也不要求装脚蹬，这一点也不可思议，小型客车都是装“小人”吗？现在国人普遍身高在增加，体形在变胖，笔者认为，座椅间距只有增加之理，过去某种型号的车由于座位小，座间距小让不少人，尤其是身材魁梧的北方人一上车就头痛，现在对小型车的照顾只能说是保护落后；再者有可能会造成6米车比7米车座位数相同，而是7米车因座间距达不到720mm不符合高一级，而6米车因座间距只要680mm能达高一级。此处，小型高级客车的车身结构不做要求也确实令人心寒，过去几年某个厂家的小型客车用于客运由于车身结构强度差，发生交通事故后 “全军覆灭”发生得太多了，但此次却未对小型客车车身结构加以限制，这些小型客车车身骨架基本上全为冲压件，车身强度极低，又不想花投入加强车身结构强度，给人命关天的客运留下严重的隐患，那些5-6米的小型客车尤其突出。小型高级客车完全可以配饮水设备，只不过是少了座位，小型高级客车也完全可以配影视设备，只不过会增加了车的成本，但不能因为小型车乘客少就相应减少服务项目。最后，关于行李存放问题，出门在外，随身物品或多或少总有一些，小型高级客车对行李仓无要求，也较为不妥，“人货混装”大家都知道是交通违法行为，小型高级客车对行李仓无要求，也就默认了小型高级客车上“人货可混装”，高级客车速度快，一旦发生紧急制动，车内行李必将飞出砸人，对此，上车乘客是否配戴“头盔”？

3、 中型客车攀高难

　　 中型客车在过去几年里是市场需求的热点，这一现象今后仍将持续一段时间。据有关统计数据表明，过去的一年里，销往市场的中型高级客车占高级客车总量的70%以上。JT/T325-2002有几道门槛将中型客车挡在高墙之外。

　　 首先，发动机位置要求门槛高。JT/T325-2002中要求中型高级客车发动机要后置或中置，对于9米以下客车，由于轴距短，无适合于此使用要求的卧式发动机，根本不可能采用真正意义上的发动机中置结构。然而，JT/T325-2002标准中对此另有定义，即前置发动机机舱在客舱外，且在车外设舱盖时，可视为中、后置。如此说来，前置客车也仅只有依维柯和全顺符合此标准，也就是讲，客舱和机舱不分开的日本风格的车型达不到高级而只有客舱和机舱分开的欧洲风格的车型才达到高级。此规定实在可笑，日本丰田考斯特车在全球非常畅销，其在客运、旅游、团体和商务接待中的使用量也远远大于依维柯和全顺，我国中央及各省在外事接待中也多数采用此款车，如对照JT/T325-2002，考斯特客车只能算是中型中级客车。岂不搞笑呼？

　　其次，两大凶神狠把悬挂关。中型高级客车悬挂为两种形式，一种为B型即前悬独立悬挂，后悬为少片簧或空气簧，另一种为A型前后均为空气悬挂。中型客车由于车长范围覆盖6-9米，从国外技术状况来看，此类客车大体为以下几种情况，一类车长为7米左右，这类客车采用多采用独立前悬，少片钢板簧后悬，如日本丰田公司COASTER，韩国现代公司COUNTY等客车，另一类客车车长均在8.8-9米，这类客车可采用空气悬挂结构，如曼公司MAN D0826 LOH15底盘及韩国现代公司AERO TOWN型客车等。车长在7.5-8.5米的客车，国外此类客车较少，而国内此类客车销量却大得惊人，要想让这类客车达到高一级要求，即使全球内采购零件，也困难重重，具体表现在：如采用标准中B型要求，无适合于如此大载荷的独立悬挂的前悬；如采用A型悬挂，市场上缺少符合此类客车的空气悬挂。即使有，也是钢性太大，用上后舒适性能差。由于7.5米以下客车对行李仓无要求，因而，8.5米以下的客车恐怕也只有依维柯和全顺达到高级要求，从JT/T325-2002标准中可以看出，依维柯和全顺占有多方优势，但由于其车身结构强度的限制，到底市场能否接受就要看他们的“造化”了！

　　 前置客车具有便于驾驶员把握发动机工况的优点。后置发动机，由于机舱和客舱分开，从传统观念看，车内噪音得到有效控制，发动机废气不易进入车内，实质上，聚胺脂发泡工艺、塑料焊接工艺等新兴密封工艺及技术的应用，使前置客车的噪音控制、机舱和客舱的隔离效果完全可以和后置客车相媲美。如真正从人性化的角度和科学化的角度出发，中型高级客车应该允许发动机前置结构。所谓机舱在客舱外，在车外设舱盖的发动前置形式可视为中、后置有断章取义的说法。中型高级客车对后中置的要求其根本出发点主要是为了降低车内噪音和提高机舱和客舱的隔绝性能，所以应该抓住问题的主要矛盾进行解决，对中型高级客车的发动机布置结构不要做严格限制，而对车内噪音进行限制，这才是明智之举。JT/T325-2002对中型高级客车发动机布置形式的限制及对前置客车可视为中、后置客车的观点极大程度上带有歧视之举，封杀了考斯特等一大批车，必将引起较大的社会影响，甚至影响入世后国际间的合作和贸易。

4、 大型客车中普级标5、 准离“谱”

　　 大型客车中级普遍存在动力偏小，与中型中级客车相比更为突出，如某客车厂家6980型客车属于大型客车，厂家最大总质量为12200kg,如按中级客车比功率标准为10kw/t，那么，发动机动力为122kw就足够，。而该公司6860型客车为中型客车，厂定最大总质量为11500kg,按中级客车比功率标准12kw/t计算，所需动力要达138kw。由此可见，大型中级客车动力明显不够，最高车速很难达到标准要求。大型客车其前轴载荷均大于4吨，按国家标准，要装动力转向装置，而该标准却没有要求，对于大型普通级客车在80公里/小时的速度下行驶，从驾乘人员的安全角度出发，特别是驾驶员轻便操纵角度出发，动力转向装置极为重要。

　　 总之，法规标准的出台对于规范市场具有重要意义，但是，我们更希望这样的法规能够推动社会的发展和技术的进步，法规标准要有一定的先进性和超前性，但不能脱离技术发展水平和生产力的发展水平，只有这样才能保证法规标准的顺利实施，促进社会的进步。入世后，更多的是看我们在统一的游戏规则面前能否站稳脚，保护只能是一种短期行为和笨拙的方法，并不能真正解决问题。

附图：

亚星JS6820T1型客车，动力为210马力，车速大于115公里/小时，极速大于130公里/小时。行李仓容量达3.5立方米，采用发动机前下置结构，贯通行李仓，车内噪音也较小，车身结构为距形管结构，可以选用少片钢板簧和空气悬挂，舒适性也挺好，但按JT/T325-2002属于发动机前置结构，只能算中级。亚星纳闷儿，用户更纳闷儿？！？

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