杨　方

　　2002年12月出版的美国《柴油机进展》(Diesel Progress)杂志公布了其一年一度的柴油机行业‘新闻人物’（Newsmaker of the Year）评选结果，康明斯公司荣登榜首。

　　《柴油机进展》杂志这项评选从1997年开始，迄今为止已经举办了六届，主要关注当年美国柴油机行业最具代表性和影响力的企业、个人以及技术突破和大的市场变化，历年来的获奖者分别是：

　　2001 北美经济

　　2000 戴姆勒-克莱斯勒公司

　　1999 柴油发电机组市场

　　1998 卡特比勒公司

　　1997 德纳公司

　　《柴油机进展》杂志出版人迈克.奥森加（Mike Osenga）指出，2002年美国柴油机行业最为引人注目的事件就是美国卡车行业、发动机厂商、联邦政府以及公众和新闻界围绕是否按期实施下一阶段重型卡车排放标准而进行的持续近一年的激烈争论。这场旷日持久的‘较量’在美国环保排放治理的发展历程中无疑将是一个重要的里程碑。

　　奥森加说，《柴油机进展》杂志编辑委员会一直密切关注这个新闻事件，在整个‘论战’过程中，康明斯公司不仅按期开发出满足新标准的发动机产品，而且在关键时刻‘敢于出手’，主动出击，在相当程度上引导和影响了这场法规大战，因此无论从技术实力，还是从市场和公关策略的角度，康明斯都当之无愧地成为美国柴油机行业的‘新闻人物’。

　　该刊在社论中认为，康明斯在非公路机动设备排放上的技术突破以及推出A系列柴油机，进军小型柴油机市场也是编辑委员会关注的重点。

2002年3月，康明斯宣布取得重大技术进展，开发出新一代非公路用柴油机，满足Tier 3(欧美非公路用机动设备第三阶段排放标准)，而且无需采用昂贵的后处理装置或者对设备进行改动，从而显著降低了工程机械、农业机械和矿用机械等非公路用机动设备环保达标的成本。

　　美国的小柴市场，例如小型农业机械、小型工程机械和家用除草机等等，保有量非常大，而且增长量可观，但是传统上一直被欧洲和日本厂商占据。随着美国重型卡车柴油机市场趋于饱和，业内分析家们开始看好小型柴油机市场这块肥肉。

　　康明斯以卡车发动机起家，素来以搞中重型柴油机为重点。面对势头看涨的小型柴油机市场，康明斯也及时‘出手’，在去年年初推出了A系列发动机，排量900cc-2600cc，功率范围覆盖18-60马力，把原来50-3500马力的产品线向下延伸到最小18马力。业内人士认为，2003年康明斯和迪尔（Deere，另外一家进入小柴市场的美国柴油机企业）将与日欧小型柴油机制造商之间展开一场市场争夺战。

　　2000年以来，由于康明斯的主营业务之一北美重型卡车市场开始衰退，业内开始风传康明斯有可能被其它柴油机厂或主机厂购并，毕竟康明斯已经国际上硕果仅存的最后一家独立柴油机制造商。

　　但是一年多过去了，康明斯不但没有被收购，而且由于经营得法，日子活得还有滋有味，如今又荣登业界‘新闻人物’榜首，可谓让人‘跌破眼镜’。

　　随着北美重型卡车排放标准之争在去年十月初‘尘埃落定’，华尔街对康明斯的业绩表现也开始‘刮目相看’，康明斯股价连续三个多月走高，从十月初的20美金一股，一路攀升至近30美金，涨幅接近50% ，这无疑打消了那些意图低价收购该公司的念头，看来这个全球最后一家独立柴油机制造商还将继续‘特立独行’。

有关详情，敬请致电康明斯中国投资有限公司公关部杨方、叶涛：

地址：北京市建外大街一号国贸大厦一座908室，邮编100004

电话： 010-65050055-8863、8864

传真： 010-65050657

　　背景资料：美国2002年重型卡车排放标准正式实施，康明斯全面领先

　　根据美国五大柴油机制造商（卡特比勒、康明斯、底特律柴油机、迈克卡车和沃尔沃北美卡车公司）与美国联邦环保署和司法部1998年达成的和解协议（Consent Degrees），原定2004年1月1日生效的美国重型卡车下一阶段尾气排放标准提前到2002年10月1日实施，而10月1日以后不达标的发动机将被课以每台最高近一万五千美元的罚款。

　　开发新一代低排放柴油机来满足提前实施的排放法规不可避免地会造成发动机以及卡车制造成本的提高，而到期不达标又要面临巨额罚款的压力，这都给发动机厂商和卡车运输企业带来了巨大的挑战。

　　因此从今年年初开始，美国卡车行业和某些发动机企业开始联手游说国会和联邦政府，试图推迟实施新的排放标准。

　　经过当事各方历时近一年的激烈交锋和辩论，美国政府最终决定按期执行新标准。

　　在这场环保大战中，得益于多年在排放控制技术上的投入，康明斯一直处于领先地位，实现了三个第一：1）第一个公开宣布能够满足新排放法规2）康明斯ISX型15立升全电控柴油机第一个获得环保署新标准认证，比法规生效时间提前了6个月；3）10月1日标准生效前，康明斯共有三款发动机获得认证（ISB/ISM/ISX），从中马力到大马力都有，机型认证数量最多，功率范围最广。这充分体现了康明斯强大的技术实力，而这场争论本身也对包括中国在内的其它国家在环保标准的制定和执行上提供了值得借鉴的范例。

事件背景

　　 90年代初以来，美国柴油机厂商逐渐开始采用专门的控制软件，使得重型卡车在高速公路定速行驶时，发动机能够自动转为更为省油的运转模式。

　　但是，这种发动机控制技术在实际使用中会造成氮氧化物排放量上升，美国联邦环保署将这种方法称之为‘排放失效装置’(Defeat Device)，认为它规避了有关的环保法规，因而是非法的。（注释-失效装置: 是指一种禁止使用的发动机控制装置，它可在发动机正常运转下关闭或限制排放控制装置。美国联邦环保署不会对任何带有失效装置的柴油发动机予以认证。）

　　美国是世界上开展汽车尾气治理最早的国家，治理力度也非常大，但是美国对具体排放物的控制重点与欧洲国家不同。六七十年代加州洛杉矶的光化学烟雾污染对美国人治理汽车尾气的主导方向影响很大，光化学烟雾的主要成因是氮氧化物排放，因此美国非常重视控制汽车尾气排放中的氮氧化物排放量。

　　针对上述问题，美国联邦环保署从1997年开始对美国主要柴油机制造商进行调查，并计划通过美国司法部对这些公司的氮氧化物超标排放提起联邦诉讼。

　　尽管柴油机厂商认为自己并没有违反环保署的规定，但是大家经过考虑还是决定不与联邦政府进行旷日持久而且费用高昂的法律诉讼。

　　经过双方长时间的协商，1998年五大柴油机生产商与美国环保署和司法部达成了庭外和解。

　　根据和解协议，联邦政府大幅度调低了对五大制造商的罚款额度，作为交换，五家公司同意环保署将原定2004年初生效的美国下一阶段重型卡车排放标准提前15个月，即在2002年10月1日起正式实施。

和解协议的主要内容还包括：

1. 对发动机制造商进行罚款，同时要求厂商拨出专款进行更为深入的污染控制研究

2. 对现有的柴油机进行更新换代，降低氮氧化物排放量

3. 允许制造商在2002年10月1日以后销售排放超标的柴油机，但是要处以罚款。当时预期每台超标发动机的罚款金额在10000-15000美金之间

4. 排放超标程度越高，罚款越高

5. 罚款额度将略高于达标所付出的成本

6. 罚款金额逐年增加，以便鼓励厂商尽早达标

7. 容许采用‘辅助排放控制装置’(AECD)
（注释-辅助排放控制装置：辅助排放控制装置是一种在特殊条件下（如冷启动）对发动机实施保护的控制装置，可延长发动机的有效使用年限。目前美国公路用机动设备上使用的柴油发动机都普遍采用辅助排放控制装置。根据EPA2002排放标准，美国联邦环保署特别批准使用某些辅助排放控制装置。）

　　协议规定，超标带来的罚款将由发动机厂商自己消化，不能转嫁给用户。不在该和解协议范围内的制造商，将继续按照原定的时间表执行排放法规，即2004年1月1月1日。

联邦环保署提前实施的重型卡车排放标准具体指标是：

1. 每制动千瓦小时的颗粒物排放量不能超过0.10克

2. 每制动千瓦小时的氮氧化物排放量不能超过2.0克

3. 每制动千瓦小时的非甲烷碳氢化合物排放量不能超过0.4-0.5克

　　为了检测方便，一般把氮氧化物和非甲烷碳氢化合物合并在一起，因此该标准对二者的上限为2.5克，故业界常常把02年法规简称为2.5克标准。

　　从技术角度看，2002年排放标准对厂商来说是一个非常严峻的考验，02法规标准与和解协议签订当时的美国重型卡车98排放标准相比，氮氧化物排放要降低50%(从5.36克降到2.7克)。

技术思路

　 为了实现大幅度降低氮氧化物排放量这个目标，美国厂商手上主要有两个方案，即冷却式废气再循环(CEGR)和所谓的‘先进燃烧废气减少技术’(ACERT)。

　　冷却式废气再循环技术是指提取一小部分发动机废气（5%-30%），经冷却器降温到华氏350度后与进气相混合，然后再进入燃烧室，这样既可以降低发动机的燃烧温度，减少氮氧化物的排放量，又可以保持发动机的动力性与燃烧效率。

　　这个方法的另外一个特点是20-60%的废气热量通过散热器排出，而不是像以往那样通过尾气管。显而易见，冷却式废气再循环对散热器提出了更高的要求。

　　“康明斯的冷却式废气再循环技术同时采用了霍尔塞特公司生产的可变截面形涡轮增压器，通过改变增压器喷嘴的几何形状，从而调节涡轮增压器的转速。通过复杂的电子控制装置，可以连续而准确地调整变可变截面涡轮增压器以便产生所需的进气压力。”

　　霍尔塞特可变截面涡轮增压器具有独到的技术优势，其他涡轮增压产品使用的是多个活动叶片，零件数量多达数十个。而霍尔塞特可变截面涡轮增压器使用的是一个滑动喷嘴，只有一个活动部件。它在设计上更为简洁、可靠且更经久耐用。霍尔塞特可变截面涡轮增压器的性能已经在欧洲55,000辆卡车上得到了成功的验证。

　　“实践证明，冷却式废气再循环技术更为成熟和可靠。在2002年10月1日前达标的厂家都采用了这个技术，尽管具体的应用方式各有千秋。”

再起波澜

　　 2000年以来，随着高科技泡沫的破灭，美国经济开始疲软，而去年发生的911事件更是雪上加霜。

　　与其它发达国家不同，美国的铁路运输不太发达，整个经济运行非常依赖卡车运输。经济衰退造成的货运需求不足对美国卡车运输业影响很大，全行业面临着巨大的成本压力，这在一定程度上表现在卡车用户对购买新车的费用非常在意。

　　为了满足联邦环保署计划于2002年10月1日实施的新的重型卡车排放标准，各大发动机制造商都投入了巨大的资金用于研发和产品更新，不可避免地会造成新款发动机成本的上升，而这最终又将反映在卡车价格上。 同时，在这么短的时间内开发新的达标发动机对柴油机制造商来说压力非常巨大，既要将氮氧化物排放量大幅度地降下来，又不能以牺牲发动机的燃油经济性和可靠性为代价，技术难度可想而知。

　　因此，从2002年初开始，个别美国发动机厂商和卡车行业开始联手呼吁联邦政府和环保署推迟实施新的排放标准。

　　代表美国卡车运输企业利益的美国卡车运输联合会（ATA）积极游说国会议员，声称厂商为了达标而开发出的新型发动机没有经过足够的测试，性能和可靠性值得怀疑，而且发动机价格和维护保养费用将大幅攀升，因此按期执行新标准将加大卡车工业的经营成本，有可能危及美国卡车运输业的生存和发展。

　　时值美国中期选举，代表数十万卡车运输从业人员的ATA无疑是一支举足轻重的力量。以美国众议院议长伊利诺斯州共和党人丹尼斯.哈斯特德为代表的国会议员从今年二季度开始向白宫施加压力，力图推迟实施新标准。

　　6月11日，卡车联合会召开特别会议，专门研究推迟实施新标准的动议。虽然康明斯等数家企业是该联合会的会员，但是由于不支持这项动议而被排斥在会议之外，双方的矛盾趋于激化。

　　为此康明斯董事长兼首席执行官迪姆.索尔索专门致函美国卡车运输联合会主席大卫.麦考克勒，详细阐述了康明斯的立场。

　　在发动机制造商方面，某些不能按期达标的发动机公司也在积极活动，试图迫使联邦环保署推迟实施新标准，并在遭到环保署拒绝后随即向美国哥伦比亚特区法庭提起诉讼，要求法庭修改98年和解协议，推迟新标准生效时间。

　　一时间推迟实施新标准的呼声异常高涨。

　　但是，坚持按期实施2002年排放法规的力量同样不可小视。早在2001年4月17日，康明斯就率先公开宣布能够按期满足02标准，引起业界的强烈反响。

　　现代环保运动发源于美国，因此美国的环保团体历来十分强大，面对一浪高过一浪推迟实施新标准的呼声，他们同样不甘示弱，纷纷走上前台，在媒体和国会上呼吁按期实施2002年重型卡车排放标准。这些环保团体资助的柴油机排放与公众健康关系的调研报告也‘及时’出台，在相当程度上影响了公众舆论。

　　与此同时，装备包括康明斯ISX型达标发动机在内的多款重型卡车的路试报告也相继公布，这些路试报告显示达标发动机的性能比预期的要好得多，发动机和整车的购买成本也没有增加的太多，而且维护保养的费用更是低于预期，这些来自现场的第一手信息为卡车行业对新款柴油机性能的质疑作出了正面的回应。

　　针对卡车行业认为新型发动机没有经过足够的上路试验的观点，康明斯董事长兼首席执行官迪姆索尔索指出，早在1999年12月，康明斯公司便开始了ISX发动机的路试工作。到2002年10月1日新法规实施前为止，装备该款发动机的重型卡车路试总里程将高达一千万公里，实验室试验时间也将达十一万五千小时。路试周期之长，范围之广，是以往任何一个新机型试验所无法比拟的。

　　对于来自国会的压力，美国联邦环保署署长克丽斯蒂.惠特曼女士明确表示，在按期实施新标准问题上，环保署不会做出任何让步。

　　惠特曼女士指出，虽然新法规会在短期内增加重型卡车的成本，但是增幅很小，而且主要是由于排放标准提高所致，与提前实施2004年标准没有直接关系。

　　她强调说，根据环保署掌握的车队测试报告，新发动机的可靠性很好，卡车用户没有理由担心。

　　为了进一步打消卡车用户对采用新发动机的疑虑，2002年8月26日，康明斯及时出台了‘可靠性承诺’（Uptime Guarantee）计划，为购买新发动机的客户提供基本保修之外的维修服务。

　　该计划承诺，如果发动机出现故障，24小时之内无法修复，康明斯将报销客户为期三天的租用卡车（把货物送抵目的地）的费用。

　　康明斯之所以敢于出台这种潜在费用十分惊人的额外承诺，关键在于康明斯对自己的产品有充足的信心。这个计划的及时出台赢得了市场的积极反馈。截至11月中旬， 140多家卡车车队已经开始购买康明斯新款达标发动机，甚至有些以前没有采用康明斯发动机的公司也开始购买。

　　从经济方面也传来‘利好’消息，进入三季度，美国经济走势渐好，经济学家们对2003年的经济形势也比较乐观，这在一定程度上打消了人们对2003年卡车运输行业的悲观预期。

　　随着新标准实施日期的临近，布什政府经过仔细权衡，也决定站在联邦环保署一边，支持按期实施新法规，白宫发言人指出，环保署的建议是“完全正确的”。

　　在司法领域，九月初，哥伦比亚地区法庭作出了有利于环保署的判决。判决指出：

　　 1. 环保署有权对10月1号以后没有达标的发动机进行罚款

　　 2. 修改98年和解协议必需征得所有签约方的一致同意。

　　显而易见，征得所有签约方的一致意见是不可能的，因此法庭判决事实上否决了任何对98和解协议进行修改的企图。

　　至此，按期实施2.5克排放标准之争终于尘埃落定。

　　最终，到10月1日法规生效前为止，康明斯、底特律柴油机、迈克卡车和沃尔沃北美卡车等四家公司共有六个系列的产品获得环保署认证，其中康明斯有三个系列，功率覆盖185-565马力，名列前茅。

　　当然，作为妥协的结果，环保署也相应地调低了对超标柴油机的罚款额度。 康明斯一路领先在这场环保标准大战中，康明斯公司始终居于有利地位，把握了市场的主动权：

　 2001年4月17日，康明斯率先公开宣布，能够按时满足2002年重型卡车排放标准。

　 2002年4月2日，康明斯宣布ISX型发动机成为首台获得环保署2002年2.5克排放标准认证的柴油机。这款15立升全电控重型柴油机功率范围覆盖400-565马力。

　 2002年8月15日，康明斯宣布中马力ISB发动机获得联邦环保署02排放认证。5.9升ISB发动机主要应用在中型卡车、客车、休闲车辆、消防车和中巴等领域，长期以来一直优异的性能、良好的燃油经济性和可靠性著称于世。

2001年，康明斯在欧洲市场投放了经过全面改进的ISB全电控发动机，广受市场青睐。这次推出的美国版本为了达到02排放标准增加了冷却式废气再循环装置。ISB高于245马力以上的规格配备可变截面涡轮增压器和标准缸内制动。全新设计的新款ISB发动机的噪音降低了80%。

　 2002年8月26日，康明斯出台了‘可靠性承诺’（Uptime Guarantee）计划，为购买新发动机的客户提供基本保修之外的维修服务。该计划承诺，如果发动机出现故障，24小时之内无法修复，康明斯将报销客户为期三天的租用卡车（把货物送抵目的地）的费用。该计划适用于在2002年10月1日和2003年3月31日之间购买康明斯新型达标发动机的客户，保修时间从购买之日起到2003年年底为止。

　 9月30日康明斯宣布ISM系列发动机获得环保署认证。康明斯ISM11立升全电控发动机马力范围在280-385马力，还有400和450马力两个规格应用在移动房车、休闲车辆和消防车上。此外，ISM还有6个专用规格，用于重载专用车，如混凝土搅拌车，垃圾清运车和翻斗车等。至此，康明斯已经有三个系列， 共计36个规格满足新的排放法规，排量从5.9到15立升都有，功率覆盖185-565马力，机型之多，范围之广，远远领先于所有竞争对手。

?: 2002年11月26日，康明斯公司宣布，全美140多家卡车车队已经购买康明斯新款达标发动机。甚至有些以前没有采用康明斯发动机的公司也开始购买，康明斯预期2003年的购买量将会有大幅度上升。

背景资料-康明斯公司简介：

　　 康明斯公司创建于1919年，总部位于美国印第安纳州哥伦布市。康明斯设计和制造18至3500马力柴油发动机，是全球50马力以上柴油和天然气发动机的最大制造商。

　　康明斯公司在全球131个国家和地区拥有500多家分销商。在全世界范围内，康明斯拥有40多家工厂，年产发动机四十多万台，雇员逾两万四千九百多名。2001年的全球销售额达57亿美元，是美国财富五百强企业之一，也是‘财富’杂志评选的2002年度美国最受敬仰的公司之一。

　　康明斯与中国的合作始于1975年，当时的康明斯董事长埃尔文.米勒先生首次访问中国，成为最早来华寻求商业合作的美国企业家之一。1979年，首家康明斯驻华办事处在北京成立。康明斯在华投资逾一亿三千万美元，作为中国发动机行业最大的外国投资者，康明斯在中国拥有七家合资和独资制造企业，生产发动机、涡轮增压器、滤清器、发电机和发电机组等产品。

　　康明斯还在中国大陆建立了由六个区域服务中心和一百多家授权经销商组成的售后服务网络。目前，已有五十多万台康明斯发动机在中国投入使用。 康明斯公司对中国大陆的经济发展充满信心，因此于1997年将东亚地区的总部设在北京，统筹管理康明斯在台湾、香港和中国大陆的业务发展，是最早在京设立地区总部的跨国公司之一。

　　历经二十年的发展，康明斯已经成为中国发动机产业的有机组成部分，通过合资/独资生产和技术转让，为中国发动机产业的现代化作出了自己的贡献。