姜德锋

　 提起联运车，哈尔滨市民往往是“爱恨交加”。20年前，它在全国率先上路，有效缓解了乘车难问题，此后一些车辆又成了“疯狂老鼠”，酿出多起“血案”。这两年，又像变戏法一样，原来的老爷车相继变成了宽敞的“大豪华”，一直开到了城市许多新建小区里。然而鸟枪换炮、痛改前非后，新的问题又接踵而来——

　 　联运车经营者算的一笔账

　 　这个春天，对哈尔滨飞翼客运公司来说，可算是好事不断。先是公司经营的82路联运车荣获哈尔滨市最佳品牌线路，130多名司乘人员欣喜地拿到了政府的奖金；接着公司运行的86路联运车近日实现提挡升级，35台崭新的空调大巴投入运营。但是，作为这家民营企业主要经营者的高颖却一点也高兴不起来。“投资这一行已经近二十年了，现在退出不干太可惜了，但是面对这更新换代的巨大投入，却看不到投入的回报在哪里。”11日，高颖向记者直陈自己的矛盾心情。

　 　为了证明自己的看法，14日，高颖用了一下午的时间，与记者算了一笔账：

　 　86路新引进35台空调车，办完各种手续后，每台价格为35万元。

　 　按照有关部门的分类管理方法，这条线路上每台车每天的平均营业额约为700元，每月的营业收入在22000元左右。

　 　支出的情况比较复杂，大致上可分为三大类：日常消耗、人员工资和管理费用。按单车计算———

　 　86路线路长18公里，一般每天运行5圈，总计行程为180公里（加上早晚进出库，每天运行216公里）。每天消耗汽油80升，每月汽油的总支出为7200元、机油为115元。联运车每年运行近八万公里，需更新一次轮胎，平均每月为此支出350元。消耗类支出每月总额7665元。

　 　管理费用包括每月养路费600元、车船税180元、线路有偿使用费600元、保险费670元、存车费800元，两个调度室的水电费每车承担100元，共2850元。

　 　更大量的支出在人员工资。一台车每月司机工资2850元，两名乘务员工资1100元。同时车队设经理1名、队长1人、调度长1人、乘务长1人、安全队长一人；两端调度室设调度4人、点钞工4人、修理工若干人，上述人员月工资总额为15600元，平均一台车承担450元。人员支出总额为4675元。

　 　综上，一台车一个月的总支出为15290元。收支相抵，每月单车利润为6710元，每年利润为80520元。

　 　高颖的结论是：一台35万元的空调车，要用四年半到五年的时间，才能收回本钱。如果再计算每年的检车费、折旧费、买零件等费用，五年回本已经是比较理想的了。

　 　“豪华车”难逃怪圈？

　 　与高颖的结论一样，52路联运车队长宛惜玉也认为新上的豪华车要五年才能回本。该车队去年10月自筹资金购进30辆豪华大巴，办完各种手续上路后，每车单价在18万元左右，车上安有先进的录像监视系统，但至今仍在亏损运营。原因之一是线路上仍有小面包与之争嘴。52路是按400元营业额管理的联运线路，照现在的形势，宛惜玉估计五年后才能还上车钱。“当然，三年能回本的也有，那需要有好的线路的支撑。”宛惜玉说。但在这一行里，争到一个好的线路十分不易，在目前并不规范的资源分配框架中，这之中有多种复杂因素交织在一起。

　 　问题的关键是，从目前的经营环境看，还上车钱也并不意味着就能挣上钱。“52路换上新车后，批准的线路使用权是五年，五年后重新审验资质，如果这些车能通过审验，还可继续营运2年。之后就要报废再买新车，开始新一轮的拉力赛。如果到时候这些车破得不行了，那前面的五年就算白玩了。”宛惜玉的车队面临着这样两种前景。

　 　有着近十八年联运车经营经历的高颖，则已经经历过这样的“轮回”了。他说，原来的86路车是1996和1998年上路的，现在也没到报废期，但这些破车毛病百出，已经无法适应乘客的需要了。公司经营的68路上一些车才跑了四五年，但现在已经不能适应市场的需要，只能提前弃旧换新。“五年后，现在这批空调车已经运行了近四十万公里，报废年限虽不到，但离五十万公里的‘大限’已经不远了。到那时你不淘汰车，乘客和市场就会淘汰你。”

　 　“联运车已经陷入了一个这样的怪圈：一分一分地还上本钱，但刚看到挣钱的希望时，车又不行了、过时了，如果不甘心，那就只能再参加下一轮的游戏了。”前途已经没有悬念，高颖已经看透了。

　 　让他不能忘怀的是这一行业初起时的激动人心。上世纪八十年代初，政府为了缓解乘车难，号召社会力量办公交，那时的车几万元一台，汽油享受优惠价，养路费不用交，车主们挣的盆满钵满。“谁不记得当初68路车乘客挤车的火爆情形啊”，哈尔滨的民营公交因此在全国率先发展起来。曾经的诱惑至今还在向人们招手，去年哈尔滨市的新增公交线路面向社会招标，203路最后的中标价高达240万元。业内人士预计，这样的线路没有赢利的可能，经营者争的就是一口气和做大自己的希望，说白了是用原始积累抢占市场，以等待机会。而这正是这一行业内许多人现在的心态。

　 　与“大公交”不在一个竞争平台

　 　14日下午接近下班的时间，记者来到了位于道里区安固街上的哈尔滨市公交管理处。在一间拥挤的办公室里，见到了联营科的阎志斌等三位科长。据介绍，这个科室只有8个人，是全市近一千四百台联运车的行业管理部门。

　 　哈尔滨的联运车从1983年起步，经过整整20年的发展，现在有从51到93及203等四十多条线路，由33家民营和其他所有制企业承办运营。最近这两年上的新车已经达到上千台，今年计划再更新200台。而且除了91等个别线路外，如今绝大多数的联运车已经取消了单车承包，昔日打卡开飞车，酿出多起恶性事故的现象已经从制度上进行了扼制。

　 　但是现状仍然让管理者们无法乐观。联运车虽然发展很快，在城市公交事业中发挥了重要的作用，但是问题也越来越突出了。“别人是在稻田里享受阳光雨露长大的秧苗，而我们却是在岩石缝里长大的。”一位科长这样形容联运车的成长历程和急需改善的现状。

　 　“大公交有政府补助，不交养路费，联运车没有补助，但要交减半的养路费和车船使用税。”这是联营管理者的不平。

　 　“联运车要交线路使用费，主要街路还不让走，一样服务市民，可联运车却像后娘养的孩子。”这是经营联运车的民营公交业主的抱怨。

　 　“联运车正改善服务，加强管理，但人们仍然盯住过去的不足，对联运车有偏见。”这是这个行业不少人士的苦恼。当然，他们自己也承认，曾经的“联运病”无异于自毁形象，消除人们的偏见需要时间，更需要努力重塑形象。

　 　“但重塑形象也需要给我们更大的发展空间、更平等的发展机会。”高颖对管理者们常说的“联运车是大公交的补充”提出质疑：“全市公交总量才3720台，而联运车已经有了1400台的规模，三分天下有其一，还应该是‘补充’的角色吗？”

　 　宛惜玉则认为，如果不算郊区客运，公交公司从1路到28路，公交的线路、车辆还没有联运车多，所以从市内交通来讲，可能联运车的份额已经是老大了，但是双方却远没有站到同一个竞争平台上。

　 　显然，平等竞争已经被高颖们认为是联运车突破目前困境的惟一出路。

　 　联运车公共服务领域里能“开”多远

　 　为探讨联运车的前景问题，近日记者找到了哈尔滨工业大学管理学院。恰好，学院公共管理硕士项目（MPA）中心的梁雪峰副教授为研究生确立的论文课题就是研究哈尔滨的联运车。“因为民营公交是哈尔滨的一个创举。”梁雪峰十分肯定地说。他认为，虽然哈尔滨的民营公交在开始时有点“头痛医头”、“解燃眉之急”的意味，但是现在看来，这一举措暗合了英美等西方发达国家上世纪八十年代以来的新公共管理理论。即认为政府不应包办公共服务事业，而应开放公共服务领域，引入竞争机制，以提高效率。发达国家的公交事业是不可能赢利的，但是通过引入竞争，政府减少了补贴。

　 　而香港则在民营公交事业方面树立了典范。香港的公交事业很早就不再是政府包办和补助，而是由私营企业运营的。之所以能做到这一点，是因为香港人口密度大，能产生“密度经济效应”，人口众多、城市空间狭小，私人车辆不能大力发展，所以公交就有了赢利和自我发展的可能。而在这一点上，梁雪峰认为哈尔滨与香港是很相似的，联运车这些年的不断发展壮大，也证明了公交企业保持适当的利润是可能的。

　 　也正是由于上述理论和实践，梁雪峰指出，“哈尔滨的民营公交与大公交完全可以在一个起跑线上公平竞争，这是符合发展趋势的。”要搞市场经济，就要公平竞争，不论大公交还是联运车。而且走向市场后，大公交的能量也可以充分释放出来，其效率会大大提高，那时不用政府补助，大公交也可能活得很好。

　 　省经济管理干部学院孟昭礼教授进一步指出，人为地将企业分为三六九等，有悖于市场经济的非歧视性原则。哈尔滨这些民营公交企业是在市场经济条件下应运而生的，其旺盛的生命力决定了它的发展前景，这是一个难以逆转的力量。

　 　“民企逐利的动机强烈，容易导致无序，所以政府应加大规范管理力度，这才是相关政府管理部门的职责，而不是必须要自己去办公交。”梁雪峰最后强调说。

　 　作为管理者，阎志斌当然对民营公交的逐利本性有着切身体会，几年来，他们一直努力驾驭这匹“烈马”：“现在联运车已经跨越了粗放和掠夺经营阶段，而且正在向大公交学习，积极探索规模化、集约化经营的方法，今年内还将广泛引入IC卡售票。”

　 　阎志斌所说的规模化经营有两个方案，一是鼓励民营公交通过市场竞争，实现合并重组，一家民营公司经营的线路多了，就可以实现规模效益，提高抵御市场风险的能力；二是打破现在的车队承包制，实行所有权与经营权分离，由专业化的联营公司进行统一管理。

　 　显然，管理者已经明确了民营公交的发展方向。但是阎志斌最渴望的还是“各方面再帮一把联运车”，给联运车提供一个公平竞争的环境。如果没有平等竞争的环境，联运车在公共服务领域里，还能走多远呢？