大众终于找到撬起中国客车市场的支点。不过这次不是德国大众亲自操刀，而是大众在巴西的子公司———巴西大众汽车股份公司。
　　
　　“我们双方的谈判正在进行，而且非常顺利，如果不受外界因素的影响，不久就会有结果。”2003年5月6日，无锡市政府一位参与双方谈判的官员向本报透露了这一足以令客车行业震惊的消息。
　　
　　1984年10月10日，德国大众来中国进行第一次投资成立上海大众的时候，曾被当时的权威们认为是“疯子的举动”。1991年，“疯子”大众又成立了第二家合资公司———一汽大众。近日，上汽集团有高层透露，传说中的第三个大众可能要落户北京。若果如此，即将在无锡建立的新基地则是“第四个大众”。
　　
　　风雨十年，江湖已变。“6＋3”集团的其他巨头纷纷在中国建厂，大众在中国的市场占有率逐渐滑坡，国内渐趋被激活的客车市场以及该行业丰厚的利润终于让大众按捺不住。
　　
　　巴西大众热恋神舟
　　
　　“我们与巴西大众的接触已经有一段时间了，对方已经到我们这里进行过考察。”无锡市政府负责该项目的这位官员说，按照双方约定，计划4月份江苏方面组织人员分赴巴西和德国，针对之前巴西大众的调研进行回访，以便就双方的合作进行更实质性的磋商。
　　
　　这位官员还透露，无锡方面的参与方是威孚集团旗下的神舟汽车制造有限公司，如果项目洽谈成功，双方将在无锡高新开发区生产全系列客车。至于合资公司的名称、合资比例、生产车型以及其他更实质性的谈判，双方还没有进一步展开。
　　
　　眼下，受SARS风波的制约，双方的谈判主要通过邮件和电话的方式进行，双方谈判的结果要及时向大众在德国的总部进行汇报。
　　
　　神舟汽车公司总经办的一位负责人在接受本报采访时，证实了上述消息。而对于双方合作的其他事宜，该人士以“正在接触之中”为由，避而不谈。
　　
　　神舟汽车有限公司成立于2002年，股东双方分别为无锡威孚集团有限公司和江阴模塑集团有限公司，主要生产7－12米大中型“宇舟牌”高档豪华客车。目前，该公司的生产能力仅仅为3000辆，不仅与长期盘踞国内客车市场前列的金龙、宇通相比属小字辈，而且落后于中大、三一等企业。
　　
　　作为客车行业的新秀，神舟的名字在业界并不为太多人知晓，在国家相关部门的产销量统计中，“宇舟”榜上无名。至于该公司2002年的产销量和盈亏状况，该公司总经办以企业机密为由，拒绝透露。
　　
　　虽然神舟在客车行业的地位不尽如人意，但对于大众却是意义非凡。“他们终于找到进入客车领域的壳了。”无锡市政府的上述官员表示，引进大众，已经被放到拉动地方经济的重要地位，无锡市政府将为该合作提供比较大的优惠政策。
　　
　　有了政府背景，相对于其他进入者，大众步入中国客车行业的门槛显然平坦了许多。
　　
　　大众中国之痛
　　
　　大众的选择，主要源于几方面原因。
　　
　　首先，大众一直在中国演绎“桑巴风情”。其在中国最早成立的合资公司———上海大众，目前生产的大部分产品———桑塔纳、帕萨特、高乐的原型车———都是大众的巴西版本。上海大众相关人士表示，大众在巴西也有规模很大的研发中心，产品与中国国内的需求有比较大的相似性。
　　
　　其实，对德国大众而言，这也是最有把握的一着。在德国本土，大众是以普通型轿车为主，并控制着轻型商用车的大部分市场，年产辆在10万～20万辆之间，客车并不占优势。在海外的其他公司中，西班牙雅特基地、捷克斯柯达基地、英国基地、法国布格蒂基地大多以乘用车为主，瑞典的斯堪尼亚基地是以载货车为主，巴西大众作为其海外最重要的子公司，成为其布局中国市场的首选。
　　
　　据了解，大众在巴西经过50年的发展，设立了5个工厂。其中，设在圣保罗的工厂是大众汽车公司在国外最大的工厂，而且控制着巴西客车市场的一半以上份额。据FOURIN汽车市场的调查报告显示，2002年巴西客车的生产总量为22827辆，销售量为16539辆。“这是我们选择巴西大众非常重要的一点，只有这样的企业才有实力。”无锡市政府的这位官员显然对此感到非常满意。
　　
　　另一方面，借助一汽、上汽两个大众，德国大众已在中国形成全系列的乘用车产品，高端有奥迪系列，中端有帕萨特、宝来、桑塔纳、捷达系列，低端有高乐系列。但虽经如此布局，大众在中国的市场占有率还是从当初的50％～60％下降到现在的40％左右。
　　
　　而且，各个层面的竞争已经愈演愈烈。比如，丰田与一汽、雷诺·日产联盟和PSA集团与东风、通用与上汽、现代与北汽、本田与广汽集团等，正加紧争夺乘用车市场的中低端。在乘用车高端市场，大众在欧洲和北美的竞争对手奔驰和宝马也已经到来。有国外媒体分析认为，大众在中国并没有优势可言，其现在主要的目标就是为捍卫原来的地位而战。
　　
　　此外，中国的两个大众分属不同的集团，在零部件供应、产品销售等方面都在加大其内耗。而这种内耗显然不利于大众中国“收复失地”。业内有观点认为，两个大众合并的操作难度将非常大，因为这涉及到国家明确支持的两大集团的利益分配问题。
　　
　　分羹客车
　　
　　在2002年全球汽车厂家的销售排行中，大众的销量在470万辆左右，仅居第四位。尽管这一成绩远比去年要好，但与排在首位的通用汽车762万辆销量仍有很大差距。即使与福特565万辆、丰田507万辆的产量相比，大众的劣势也较明显。要改变这种状况，大众必须寻找新的兴奋点。
　　
　　根据有关部门的预测，到2005年国内大中型客车的需求量将在10万～14万辆，届时客车的保有辆将在60万～80万辆。前几年，一辆200多万的豪华客车，现在部分新进入者把价格压到110万左右仍有巨大的利润空间。“正是巨额的利润刺激了国内造客车的热潮，作为最早进入中国的汽车巨头，大众自然不想错过这样的机会。”一家客车制造企业董事长认为，如果大众能走好这步棋，其将会在中国有不错的收益。
　　
　　据统计，国内目前尚有100多家大大小小的客车企业，去年全年有近20家企业（该统计是以底盘生产为主）产量为零。目前，金龙、宇通等少数客车厂家控制着绝大部分市场。
　　
　　合资企业中，戴姆勒·克莱斯勒旗下的亚星奔驰，一直没有为这个全球最大的客车制造商带来良好的回报；沃尔沃在国内建立的西安西沃公司和上海申沃还无法称雄；日本五十铃在广州建立的合资公司一段时间也难成气候。其他如尼奥普兰、大宇集团、现代汽车在国内的合作伙伴，仍处于成长状态。东风汽车公司汽车研究专家程振彪认为，国内客车合资企业受制于零部件供应不够成熟和价格过高等不利因素的影响，仍需更长时间的锻炼。
　　
　　按照权威机构的分析，今后5～10年内，国内客车行业将面临一场新的洗牌，并购依然是其中的主流。一家不愿透露姓名的客车厂家的董事长认为，“大众就是瞅准了这样的时机，抢先一步进入这个行业，以夺得更大的主动权”。