维护公交路权 体现平等意识

　　目前北京市机动车数量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64％。虽然这个数字在理论上距离北京市车辆饱和尚有一定空间，但是目前的道路状况已经让许多拥有了私车的人苦不堪言。近年来，各级政府都将修建城市道路作为解决公交问题的一种手段，但是很明显的现实是道路建设项目速度远远赶不上车辆的增长速度。在解决城市交通的问题上，很多交通专家都有这样一种共识，理想的城市交通模式里，小汽车只能作为交通辅助工具，而采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交模式才能承载起城市交通的重任。

　　谈到这种新型的公交模式，何东全认为，快速公交系统就是这样一种投资及运营成本低、但是运营使用效果接近于轨道交通的模式，而且在国际上，这种模式已经有了很多成功的经验，例如巴西的库尔提巴，如今还有遍布拉丁美洲的各大城市。 何东全向记者算了这样一笔细账：北京单向4车道的主干道上，在交通管理良好的状况下一个车道的流量约1500辆车，假定每辆车上坐2人，这条主干道的最大通行能力是1.2万人。按照中国城市的交通生成量，尤其是在北京这样的大城市，这个数目是远远不够的。但是如果能够让出一条车道给公交车，这一条公交车道的运送能力就能轻松地达到8000人。从车辆总数上看，通行车辆的数目减少了，但是运送的总人数是绝对地增加了。何东全认为，在城市路网中加入公交的这条网，虽然是占用了一部分资源，但是公交的大运量的特点，能够保证城市的交通不会失控或瘫痪。 对于中国的公共交通状况来说，首先要保证公交车的专用路权。何东全认为，保证公交车的路权，是营造快速公交系统的基本条件，也是公平精神的一种体现。在鼓励人们购买私家车的同时，也要让他们清楚地知道，拥有了私家车，就要为占用了更多的空间和道路资源而付出相应的代价。而对于政府来说，就是要提供给大多市民移动、出行的交通条件，并且要舒适、便捷，这也可以促使人们在使用公共交通与私家车的方式上作出更有效的选择。

　　组合公交模式 整合既有资源

　　公共交通是一个很广泛的概念，从方式上既包括了地铁，也包括了公交。何东全认为，推出快速公交系统可以避免地铁的投资大、建设周期长等劣势。相对而言，快速公交就投资得要少多，基本上相当于地铁投资的十分之一，建地铁一条线的投资，就相当于建快速公交一个网的费用。而有了快速公交的网，才能充分发挥运送能力和效果。

　　何东全还分析说，在解决城市交通的问题上，最关键的是能够将交通资源与不同交通模式的能力有效地组合起来，作出一种最优的组合方案，才能够解决不同城市的交通困难。无论是作为城市交通的主干；还是作为地铁的补充与延伸，或是向轨道交通的发展过渡，快速公交都是不可或缺的。但是不可否认，在北京这样的特大城市或在一些中小城市，快速公交能起到的作用会有差别。 谈起快速公交系统对车辆的要求。何东全认为，快速公交对城市车辆的要求是非常灵活的，完全是根据道路的设计配合的，但是既然快速公交系统从概念上是模拟地铁的运营模式，也当然会要求车辆更舒适、容量大、低入口、大开门等一些基本要求。在库尔提巴就采用的是18米的大型铰接车，乘客容量很大，以提高系统的运输能力及减低平均运营成本。但是昆明现在仍然在用普通公交车来运营，也没有什么问题。但是，快速公交系统的车辆一般采用低地板的公交车，以方便乘客上下车。目前许多城市的快速公交系统还采用对环境影响比较小的清洁公交车。

　　据介绍，能源基金会目前正在与北京市政府合作，利用2～3年的时间在北京南城试点建立一条快速公交走廊。除此之外，与昆明、西安的合作也在进行之中。