建立三位一体的制造研究体系

　　客车制造企业应该更深入地研究社会和市场，河北高速公路客运公司副总经理顾建国将这一点提作对客车制造企业的首要期望。他举例说，计算机软件行业有一个“亚技术开发”的概念，就是说，即使计算机公司软件开发能力再强，如果对他的客户情况不了解，那么开发出的产品也不能适用于市场，反过来，如果企业不知道计算机软件能够为自己提供什么样的服务，那么也就无法对计算机公司提出更高更好的要求。对于客车用户和制造企业也是同样的道理。在什么样的线路需要配备什么样的客车，这是客运企业研究的事情，而对于制造企业来说，应该具备一些超前的意识，更深入地去研究市场和社会，否则开发出的产品将是有缺陷的。

　　广东国旅股份旅游汽车公司朱大为也根据旅游市场环境的变化持有同样的观点。他提出，由于广东地区旅游市场近年来发生了很大变化，对旅汽公司也提出了更高的要求，因此公司根据市场变化在车辆结构、用车配置等方面都有了不同层次的调整。在改革开放初期，客车生产企业多提供一些大型客车，例如当时公司选购像日野、日产等公司的30~40座旅游豪华大巴，这在当时的确适应了大团队旅游的要求。但是，现在除了一些大型活动外，大团队旅游不再占据主流地位，而一些中小型团队数目大幅度上升，因此旅汽公司真正需要的是8米左右、30座以下的客车，这类客车更加灵活、实用，同时用在一些公司、房地产楼盘、超市的班车等方面也更为广泛。

　　因此，顾建国提出，应该建立三位一体的制造研究体系，即客运和旅汽公司、运管部门和客车制造企业三方联合，共同关注和研究，以便能够为社会的主体———人更好地服务。同时，他呼吁行业管理部门在市场管理过程中，应该参与到市场的研究中来。

　　注重整体寿命周期的研究开发

　　成本，是客运、旅汽公司和客车制造都关心的核心问题。顾建国还提出，除了购买成本之外，整个寿命周期的开销，像车辆在使用过程中的燃料消耗费用、维修费、保养费、故障费等，都是客运企业所关心的。

　　顾建国直言不讳地说，在运营过程中我们客运企业已经深刻体会到，由于不同客车厂家的制造水平不同，到了车辆使用的后期，不同品牌客车的维修费用差别也非常大，有的车辆每千公里的维修费用需要几十块钱。另外，有些车辆在使用达到一定年限后，能够在二手市场很轻易地出手，但是有些客车就不行。

　　朱大为也表示，由于旅游汽车与客运企业用车不同，在车辆的使用上远没有公路客运企业跑的公里数多，使用达30万里程后的车辆基本上就到了淘汰的边缘，所以旅汽公司更加注重客车的性价比问题，期望物美价更廉。

　　更加重视环保和安全因素

　　近年来，环保问题成为客车制造企业越来越重视的问题。顾建国说，过去我们参观车辆时，常常是一踏进车内，就被异味刺激得睁不开眼睛，现在无论是在选购车辆，还是车辆投入使用后，我们都非常重视环保的问题，包括在制造过程中使用的黏合剂是不是对人体无害，我们都非常关注。另外，像车内台阶的设计、卫生间的通风等问题，这些都是我们客运、旅汽公司和制造企业应该共同关注的。

　　质量控制和适度改进的统一

　　顾建国在研讨会上谈到，在第四届北京国际车展上看到，国内客车业的老企业、大企业现在也都在改进车辆，但一些新兴企业在车型的改造上速度更快、步伐迈得更大，甚至一些名不见经传的企业的产品都非常新颖，这是值得国内一些大企业学习的。而在质量控制方面，制造企业应该始终贯彻执行生产过程中全面、全员、全过程的管理。

　　制造厂要为客户提供技术支持

　　车辆从制造厂家开进客户公司后，制造厂商应当做好客户的技术顾问，然而顾建国认为，现在普遍存在的问题是，客户在购买车辆后，客车制造企业往往不能为客户提供全套的技术数据。他分析，有些因素是因为涉及到技术保密的问题，但是，主要的问题还是制造企业应该做好技术顾问和技术支持工作，比如说告诉客户应该如何解决一些常见问题，如果要自己修理应该使用哪种类型的工具等。

　　另一个重要问题，顾建国认为，在配件供应上，现在很多制造企业的程序还很不完善，甚至于当客户需要购买配件时，有些制造企业要求客户去找为其配套的厂商。在这些类似的问题上，制造企业都应该更详细、更超前地为客户考虑。