据报道，“电动汽车开发、示范及产业化”已经列入了我国“奥运科技（2008）行动计划首批项目（课题）清单”。在日前闭幕的北京国际科技产业博览会“科技奥运”专区，“纯电动”的大型公交车前人头攒动，颇引人注目。据介绍，在2008年奥运会期间，公交、运营及为奥运服务的电动车辆将达到1000辆左右。日前两辆车已在北京街头试运行，两万多平米的生产厂房已建成，已经具有年产千台整车的装配能力。看来，我国在这一高科技产品的开发方面已经靠近世界前列了。

　　在欣喜之余我们心中也难免不生些疑惑：再过三、四年就要服务于北京奥运的这些公交车辆技术上是否成熟（目前国外尚无如此规模商业运营的先例）？成本几何？售价多少（据说加拿大一台燃料电池发动机的报价为150万美元）？运营企业的承受能力如何？

　　从侧面了解，目前一台国产120KW的燃料电池发动机在年产500台以上时的价格约为80万人民币，一辆整车的价格肯定还要高得多。公交公司买得起吗？如果买不起，这笔钱从哪儿出？

　　城市“绿色交通”整治的重点是机动车，机动车中的重点自然落在了公交车的头上（其实北京的公交客车净数量不及机动车总数的百分之一），公交几乎成了清洁燃料汽车的实验场。近年来使用以液化石油气或压缩天然气为燃料的公共汽车的城市越来越多，其利弊也是众说纷纭；看来现在又要大力推广“电动汽车”了。人们在不断探索、不断实践，理所当然。使我们疑惑不解的是：雅典人为什么偏偏不花这份儿钱、不费这份儿劲而选择了传统的无轨电车？360万人口的雅典将有600辆最先进的无轨电车运营，远远超过了北京、上海，他们为什么不嫌弃它？在欧美的“无轨电车复兴运动”正在兴起时，为什么中国人却把她看作丑小鸭、灰姑娘？

　　近15年，中国有电车的城市已由26个减到了16个，车数减了近一半。不必多谈无轨电车零污染、低噪、不用油等优点，让我们分析我国十多个城市把无轨电车全部赶出公交舞台的理由，看看哪个站得住脚：

　　——机动性差：固定线路的城市公交线路恰恰不需要甚么机动性，一定非要，现代的无轨电车也完全能解决；

　　——线网、电杆造成“视觉污染”，影响市容：线网、电杆比城市垃圾以及铺天盖地的庸俗广告好看得多。君不见首都北京的国宾馆前、国际化大都市上海以及武汉、广州的无轨电车都照跑不误；维也纳、柏林、莫斯科、日内瓦、苏黎士、米兰、旧金山、西雅图、马赛、、墨尔本、雅典……都是世界“名城”，为什么他们的市长就都不怕（包括有轨电车）“视觉污染”和影响市容呢？

　　——成本高、事故多：统计资料表明，规模化、现代化的无轨电车运营，成本和事故率都比公共汽车低。

　　一些城市管理者对电车的蔑视和贬毁，不仅仅是技术观点和审美观的问题。它从一个侧面反映了城市规划和建设决策者的管理理念僵化和行政行为的随意性，反映了公共政策制定过程缺乏科学发展观、全局观和民主性。拆除电车之前，人大代表、政协委员和专家学者们多有非议，但没听说在哪个城市起了作用，归根到底还是书记、市长说了算。北美有个大城市停运无轨电车的议案因被市议会否决而告吹，我们的人大政协如果审议这样的事，可能被视为笑谈。这些“小事”就像一块块小小的镜片，同样映射出官本位主义耀眼的光辉。

　　也曾大声疾呼过的电车经理们一旦被其它经济利益（如原有电车厂、站空出的房地产、购汽车用的巨额财政补贴）所左右，对电车的消亡也只好顺水推舟甚至是乐观其成了。纳税人上亿的钱用来补偿公交公司去买烧油排气的汽车，大量的变电站线网报废，同样是纳税人的血汗钱。

　　还得回到奥运交通的话题。北京人不但希望2008年自己的城市以弘扬奥林匹克精神而流芳百世，也希望奥运会后能为首都的现代化留下一份宝贵的遗产，其中就包括公共交通设施。这些设施应该实用、方便、洁净、可靠、经济、舒适，但并不一定多“时尚”。恕笔者孤陋寡闻，那些汽车王国至今也没能在小型的电动轿车生产领域形成产业化，我们的大型“纯电动公交车”就能在三四年内批量生产而服务于奥运？能实现当然最好，但千万不要“没有条件创造条件也要上”，千万别不惜血本，只追时尚。具体而言，也不妨采用“拿来主义”：和雅典方面交流交流，问问他们为什么在如此现代的奥运期间还选用风光不再的无轨电车，而不用液化石油气车、压缩天然气车或最先进的燃料电池“纯电动”公共汽车？