顾名思义，低入口客车就是乘客入口较低的客车。按照标准定义，低入口客车是前乘客门至后乘客门后立柱的地板形成一个没有台阶的单一平面区域，到达此区域的乘客门至少有一个为一级踏步的客车。低地板客车是车厢内地板均为一级踏步的客车。低入口城市客车是中国的国情车，是一个过渡产品，入口较低能够方便乘客上下车，价格不高可以满足用户对成本控制的要求，技术要求基本适应中国客车企业的技术状况，可谓一举三得，市场反映良好。从低入口到低地板主要“卡”在技术层面上，低地板客车对前桥、后桥、悬挂等各大总成及整体布置的要求很高，而带轮边减速的门式后桥及空气悬挂又只能依赖进口，致使整车造价高达上百万元，这个价格是目前国内城市公交企业所无法承受的。我们判断从低入口到低地板的过渡期不会太长，主要是对经济发展和客车技术水平提高的预期充满信心。
公交企业实力增强
近年来，我国国民经济的增长速度均在8%左右，是世界上发展最快的国家之一。随着国民经济的高速增长，综合国力也会相应增强，国家对包括城市公交在内的公益性事业的投入将会越来越大。同时，通过一系列的市场化改革，公交企业的自身盈利能力也会越来越强。另外，由于人们收入水平的提高，使公交行业票价制度的调整成为可能。在这三个方面综合作用之下，公交企业的经济实力将会逐步提高，成本消化能力也会随之增强，在车辆的配置上将会逐步从低入口过渡到性能更加优良、舒适程度更高的低地板城市客车。
客车企业技术提升
我国客车企业的技术进步速度在近20年可谓一日千里，随着合资合作的全面铺开，国产技术与国外高水平客车技术的差距越来越小。从今年北京国际车展的情况来看，在国内生产低地板城市客车已经没有技术难题，主要是关键总成需要进口，使成本居高不下。在关键总成技术引进之后，通过国产化可以大大降低产品成本，最终通过提升技术水平达到从低入口到低地板过渡的目的。目前国内低地板客车的技术突破主要有下列三个方面。
1.客车后悬缩短
长安大学陈荫三教授在谈到差异化产品开发实例时，向客车行业推介了一款短后悬城市客车。短后悬客车在整车总长不变的情况下，后悬缩短就可以加大轴距。据介绍，后悬每缩短1米，轴距可以增加1米，城市公交车就可以增加14人或15人的容量。因为轴距增加以后所带来的是低地板面积的增加，是有效空间的增加。只要解决好因轴距加大后受力情况的变化问题，短后悬城市客车在我国公交领域的市场前景应该是比较好的。
2.采用全承载车身
鉴于我国低地板城市客车的特定使用条件和由此引发的结构特殊性，城市客车专家赵家琳先生认为，选用全承载无大梁格栅式车身结构是最为合理的趋势和最理想的做法。3月份的北京商用车展上，安凯客车股份有限公司已经率先推出了全承载车身结构的低地板城市客车，充分说明我国客车企业的产品开发能力已经达到了一定水平，将对城市客车从低入口向低地板过渡起到一定的引导作用。
3.门式桥的国产
大落差门式后桥是低地板城市客车的关键总成之一。据了解，目前国内低地板城市客车的门式后桥全部依赖进口。但是门式后桥的引进和开发早已开始，ZF的苏州公司早在1999年就已经开始投产，虽然目前仍然采取CKD形式，但毕竟已经引进了部分技术，随着市场的发展和竞争对手的增强，国产化只是时间问题而已。中信机电车桥有限公司，已于去年成功推出了JHC6121低地板城市客车专用门式桥。另外，有消息说曙光集团将与匈牙利拉鲍公司合作。门式桥的国产化不仅会降低低地板城市客车的直接成本，而且会对其他关键总成国产化起到一定的示范作用，为城市客车从低入口向低地板过渡创造了条件。
利润空间巨大
低地板城市客车的附加值较高、利润空间较大，将促使一些产品开发能力较强、实力雄厚的客车企业加大产品开发的投入。据报道，继郑州宇通、常州依维柯和北京北方之后，北客京华最新开发生产的BK6181型超低地板绞接空调城市客车日前在北京亮相，BK6181是为适应2008年奥运公交市场需要而专门设计的，并将融入北京无障碍公共交通系统工程。据知情人士透露，BK6181的销售价位将远低于之前的同类产品，常州依维柯的CJ6180在北京取得亿元大单之后，在北京市场上将受到来自BK6181的强力挑战。应该说18米大通道低地板城市客车，由于体积庞大，灵活性差，并不能起到疏导城市交通的作用。虽然是2008年北京奥运会提高城市形象的需要，市场需求依然不大，但由于其价位较高，一辆车的售价能抵上近10辆中低档城市客车，因此，吸引了许多客车企业的目光。对于其他品种的低地板城市客车，也大致如此，虽然低地板城市客车在目前的公交市场上需求较小，但由于其价格高、市场预期也不错，众多行业大佬仍然趋之若鹜，将在一定程度上推动城市客车从低入口向低地板过渡。
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