2004年，巴西汽车市场给人们带来惊喜：产量增长了20％，达到220万辆；国内销量增长了10．5％，达到160万辆，出口增长了52％，出口额达到83亿美元。
车市走高源于经济拉动
这样的变化让人不由想起1993年，那时的巴西汽车销量也曾激增51％，随后外商投资300亿美元在巴西建汽车制造厂。但是从上个世纪．90年代后期的拉美经济危机后，巴西经济一蹶不振，直到2003年，巴西GDP仍是0，2％的负增长。． “这次是良好的经济形势和经济政策救了巴西汽车一把。”社科院拉美研究所经济室杨志敏主任在接受记者采访时说， “去年，全球经济普遍增长，拉美经济增长在5．5％，是近20年中最高的一年，巴西增长率也超过了4，5％。同时，巴西新总统上台后，实行稳定的汇率，控制通货膨胀，推动了巴西经济的复苏。”
杨志敏认为，作为与大经济环境有紧密联系的汽车行业，在经济这样强劲带动下出现增长，也是很自然的事。
回想1993年到1997年间巴西汽车产销的那次增长，也恰好是巴西经济处在经济发展周期中比较繁荣的时期。
曾经的“拉美化”之忧
2003年底，长安集团董事长尹家绪在一次论坛上说： “现在中国汽车工业有‘拉美化’趋势，合资企业晶牌、技术都是别人的。别看现在很风光，但那是表面繁荣。看看现在的巴西市场，外资一撤，企业纷纷亏损倒闭。”
尹家绪的观点代表了当时相当一部分中国汽车人的“拉美化”或称“空心化”忧虑。这个“拉美化”的典型就是巴西。巴西的汽车业是“外资主导型”，100％都在跨国公司控制之下；同时，巴西汽车业还是“科技依赖型”，跨国公司非常注意技术保护，获得资金的发展中国家很少能有自己的先进技术沉淀，自主开发能力很低。
由此导致的利润外流和技术依赖是“拉美化”的两大隐忧。
2004年，巴西汽车业出现回暖，“拉美化”的这两个隐忧是否已经被化解?答案是否定的。
资本外逃依旧无法控制
“在巴西，资金外逃一直很容易。”对资本市场颇有研究的杨志敏向记者介绍， “巴西的经常项目账户和资本账户是完全开放的，只要稍有风吹草动，外资就会撤走，几乎没有‘防火墙’。这就为上次金融危机发生后巴西外国汽车投资出逃创造了便利条件。”
巴西汽车制造商协会主席罗杰里欧·高法毕欧担心的，也是无法控制的外国资本。他在2004年接受采访时说： “这些跨国企业在巴西投资汽车业，在优惠政策下得到丰厚利润回报，但有一些企业却因为某种原因，没有继续到巴西本土投资，这给巴西造成了损失。我们现在最主要的任务是与中国、印度和欧盟新成员争取汽车方面的新投资。”
为了留住外资，巴西政府的确做了各种努力。据悉，巴西政府为了鼓励外资投资汽车，现在每增加一个就业机会，就要提供10万美元补贴。虽然政府作出了努力，但是在上次危机中，巴西汽车业“外资主导型”导致的根本矛盾并没有解决。所以，如果今后经济或政策环境上稍有变动，汽车业恐怕还是难逃“撤资”的厄运。· 一位在会计师事务所工作的朋友，还告诉记者另一种跨国公司利润外逃的方式——“某个跨国汽车公司在海外设立子公司，会要求其采购某种部件。如果这种部件的成本是1美元，母公司可能要求子公司以5美元价格采购。最后总体成本核算时，子公司的利润很低，甚至是负数，在生产国的纳税也随之降低，这部分利润就逃走了。”他说，这也是这次巴西汽车出现增长后，依旧很难控制的问题。技术上依旧处于被动愿在本国生产。而长期为跨国公司生产小型车的巴西，得到的也总是低端的技术。
今明两年，巴西和阿根廷、墨西哥分别签订的汽车自由贸易协定即将生效。这些自由贸易协定激发了跨国公司2004年的投资热情。但是，这些与巴西签约的拉美国家，从巴西购买的也主要是小型车。可见巴西在这轮增长中，被动的技术地位不会改变。
巴西汽车生产商协会主席罗杰里欧还预测，，“在不久的将来，巴西酒精、汽油双燃料汽车销量将增长。”酒精能源汽车本应是巴西汽车产业的一大特色。
但是仔细研究，进入巴西酒精燃料汽车领域的也还是那几大跨国公；司。大众和菲亚特近几年都在巴西提供双燃料汽车，福特和雷诺也进入了i这个领域，估计在2005年的第一季]度，标致—雪铁龙也有投产这类产品的打算。本应属于巴西汽车的优势技i术，依旧掌控在外国公司手里。
由此可见，在2004年开始的这一轮巴西汽车产销增长中， “空心化”之忧依然存在。不过，连同巴西在内的拉美国家已经注意到这个问题。联合国有一个拉美经济委员会，两年前曾发表了公告，告戒拉美国家在吸引外资方面，不仅要求数量，更要求质量。具体到汽车产业，就是控制外资投资方向，不仅要投到装配业，还要投到研发方面。
中国汽车工业的发展之路和巴西并不完全相同，但是“巴西模式”带给我们的教训却值得好好记取。特别是从巴西市场增长， “空心化”隐忧并位褪区这一现象中，中国汽车界真应该从中悟出点什么。
润率和技术含量都比较低，他们不 应该认真悟出点什么。 |
