最近，“义乌要建BRT（快速公交系统）”的话题被义乌很多市民津津乐道，对于深受城市交通拥堵之苦的商城百万市民来说，这种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统今后可以给他们的出行带来诸多便捷。

　　堵车在义乌是家常便饭

　　许林在位于义乌城北的工人北路某外贸公司工作，但住在城西的城店村附近，以往除了星期天，她每天都要乘坐家门口的11路公交车上下班，由于公交车所经的城中路、宾王路是义乌人流最为密集的几条主干道，在高峰时段，公交车的速度不仅非常缓慢，而且经常遭遇长时间的堵车。为了准时赶到公司上班，许林每天要提早一个小时动身。 今年2月，深感乘坐公交不便的许林给自己买了一辆奇瑞QQ，但是，一路首尾相接、川流不息的车辆仍然没有带给她更多的便利，甚至有时候为了避免堵车候行太长的时间，她还从西城路等城郊道路绕上一个大圈。“在义乌，虽然有车，但出行还是不太方便。”许林感叹道。

　　不仅是许林，在义乌生活的很多市民都有同样的感受。这两年，在这座快速发展的城市，路上的“奔驰”、“宝马”是越来越多了，但城市交通压力也越来越大，可以看到，每天早上和傍晚的江滨路、稠州路上到处是拥挤的车子和人群，有时甚至车子的行驶速度还不如行人走路快。

　　车多路窄义乌交通盼“减负”

　　在义乌市政协会同公安、建设、交通、综合执法等部门出具的一份关于提高义乌城区交通组织能力的调研报告中，这样提到：义乌城市日益扩大，人口急剧增长，已给城区交通带来了前所未有的巨大压力。

　　从汽车保有量来看，义乌的各类私家小车已经超过8万辆，远远超过全国水平，也大大超出每百户10辆的国际通行汽车普及时代标准，这是一个令义乌人骄傲的数字，但8万多辆小车也成了义乌城区交通流量直线上升、堵车事件频发的最直接因素。

　　其次，义乌城市规划布局受自然条件的制约，也难以从容应付如潮的车流和人流。受穿城而过的义乌江和老浙赣铁路的限制，义乌城区发展空间呈现东北—西南的狭长地貌地征，在此条件下的城区布局、市场群布局都给城市交通路网设计、交通设施建设等带来难题。如义乌的市场布局，从篁园市场、宾王市场到国际商贸城，形成带状分布，在狭长地带形成大量的交通流，交通源多而散，且相互之间双向交通流集中。城区东北—西南走向道路交通流量承载明显负担过重，江滨路、稠州路、城中路、工人路四条南北向的主干道车满为患。单纯的交通管理手段已难以达到通畅的效果，然而又无法隔离、封闭或建高架立交。

　　调研组成员认为，义乌城区交通组织的不适应，主要体现在交通基础设施和交通主体状况两个方面，其中城区道路建设已经远远滞后于城市交通发展的需要。尽管这几年来义乌城区主次干道长度每年递增4万米，道路面积每年递增100万平方米，年均增长率分别为30%、37%，但仍低于小车每年49%的增长率，可以说，道路再修也快不过车辆的增长速度。另外，城区人口集中的南门街、江滨路、义东路、工人路、城中路围合区域，支路网密度仅为3.3公里/平方公里,明显低于大中城市商业区支路网密度10公里/平方公里～12公里/平方公里的规定要求。还有，机动车道达不到标准要求，老城区主干道机动车道只能勉强达到4条车道，是主次干道4～6条机动车道标准的下限。

　　此外，义乌的路口分流设施层次低，人车分流功能缺乏。按照大中城市道路规划要求，城市主干道交叉口一般应采用立体交叉口与展宽式信号灯管理平面交叉口，但义乌目前的主干道交叉口没有这种立体交叉口。同时，当一个交叉口的机动车流量超过2700辆/小时，就不宜采用环形交叉口，但义乌的宾王圆盘、五岔路口圆盘等仅有的几个平面环形交叉口，交通流量过大，高峰时段基本处于半瘫痪状态。而由于目前义乌城区尚没有设置人行天桥、地下行人通道等过街设施，时常发生行人、非机动车在主干道上与机动车抢道通行，严重影响了机动车的通行效率。

　　有人想到了快速公交

　　在这样的生活环境下，义乌的市民迫切地希望有一种缓解城市交通压力、快速的城市交通工具，比如BRT，这个目前作为一个新鲜事物在中国很多大中城市炙热的新名词。

　　什么是BRT？专业人士介绍，BRT是 Bus Rapid Transit的缩写，意为“快速公交系统”，发展于上世纪90年代后期，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统。其运能接近轻轨，其投资及运营成本又较轨道交通低，投资仅为轻轨的1/3～1/5，地铁投资的1/10，建设周期仅为地铁的1/4，与常规公交接近。

　　据了解，BRT系统能够适应中距离、中运量、准快速的出行要求，运送能力大于常规公交。运送能力可达2万～6万人次。车速可达每小时20公里～22公里，在全封闭的道路空间，其运营车速可高达每小时30公里以上。其最大优势在于项目建设、运营和维修的成本要比轨道交通低很多。此外，BRT系统可以分阶段实施，线路提前运营，随城市的发展而变化，并可与其他形式公交结合形成多种快速公交模式。

　　义乌适不适合BRT？

　　在国家建设部提出优先发展城市公共交通的大背景下，我国不少城市都透露了发展“快速公交系统”的规划。不仅在北京、上海、济南、重庆等大城市已经建成或正在兴建，而交通普遍比较拥堵的长三角地区的诸多城市也都在跃跃欲试。

　　那么义乌可不可以发展BRT呢？在一些专家的初步论证后，回答是肯定的。

　　首先，义乌城市的快速扩张带来公交运营区间的加长。随着义乌火车新站的北移，义乌城市的框架进一步拉大，中心城区、商务区距离飞机场、高速入口和火车站的距离均大大增加。城市从南往北，从西到东的空间距离均已超15公里。随着未来机动车的增加和后宅新城区大规模建设的开始，交通拥堵状况将进一步降低普通公交的运行速度。 其次，义乌城市人口在不断增加，市民出行的空间也越来越大。义乌目前有近100万城市人口，另有20余万流动人口，选择公交出行的旅客多，有较充足的客流保证。

　　专业人士分析认为，义乌火车新站投入使用后，在新区(后宅、北苑)和中心城区之间的几条南北向新建道路将成为交通主干道。这些道路主要有：连接后宅街道、国际商贸城、廿三里街道的商城大道；连接火车新站站前广场、国际文化中心的宗泽路；连接杭衢义乌高速入口、义乌民航机场、北苑开发区、义乌工商学院的机场路；连接义乌民航机场、绣湖广场的丹溪路；连结后宅街道、国际商贸城、下骆宅的(环)城北路。上述道路除丹溪路外，其余均有6个以上的车道，其中机场路的03省道岔口至西城路岔口段为八机动车道。此外，还有自东北向西南贯穿新区的雪峰路和西城路也是高等级的六车道城市快速路。这些道路除个别路段如机场路的中心城区部分外，基本上符合快速公交的通行要求。

　　专家们认为，近期可着手前期论证几条BRT线路，第一条是新火车站沿站前大道至新03省道过境至后宅街道，沿环城北路，经西城路(一段)、城北路至国际商贸城，再往东沿商城大道至廿三里街道，全长近20公里；第二条，新火车站沿站前大道、机场路、仓后路至五岔路口，沿义东路、江东路至江东客运站，全长近14公里；第三条，浙中木材市场(原木区)官清畈沿西城路、城北路至国际商贸城，全长近15公里。这些线路均建有高等级城市快速干道，有双向六车道(机场路为双向八机动车道)，可以满足BRT要求独占车道的运行要求。另外，上述线路也是客流密度较大的线路，足以支持BRT的运行。

　　此外，原先贯穿义乌城区的老浙赣铁路也极有可能成为一条BRT通道，据义乌市规划管理处主任骆耀先介绍，为适应原浙赣铁路外迁后城市结构变化与重大功能布局调整的需要，义乌市建设局邀请内地、香港等三家设计单位对铁路线改造概念性规划进行招标，目前中标单位已经初步拿出规划。按照这个规划，方案之一就是建一条BRT专线通道。

　　义乌会成为浙江省第二个拥有BRT专线的城市吗？

　　继上海、北京等城市之后，杭州也建成了BRT专线。从杭州经验看，杭州的B1(黄龙至下沙)线路平均运行速度达到了30公里/小时，全长28公里的B1线的平均站均达到了1.7公里，是普通公交的2～3倍。由于BRT的准时、便捷、高速，它的站点选址将对城市住宅、商业布局产生深远影响。以杭州的下沙为例，下沙距离杭州市主城区20余公里，属于杭州规划中的三大副城之一，远期城市规模为50平方公里，人口规模为50万，与内地目前一个地级市水平相当，BRT的通行从某个层面上说促进了这个副中心的发展。

　　尽管记者昨天在采访义乌交通局的有关负责人时，没有得到有关建设BRT专线的确定回答。但专家们认为，BRT是解决义乌这个超常规发展城市交通问题的现实选择，义乌也具有发展BRT的城市空间，迟建不如早建，义乌完全可以成为浙江省第二个拥有BRT专线的城市，建议当地政府尽早对此进行建设论证。