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世界最大的私营公交运营公司---法国威立雅环境集团正在对中国二线城市的公交项目进行拉网式的资产重组洽谈。4月19日，其子公司威立雅交通亚洲区总裁居骐迈在接受专访时曾透露："近期将签约实质性协议的有济南和重庆。"这次渗透显露了其进入中国公交的"野心"和战略：先从二线城市入手，再瞄准北京、上海等一线城市。从东向西，齐头并进。 但是，如果这张进入中国公交的入场券，并没有同场竞技的其他球员，是否有失公平？ 居骐迈告诉记者，不论是济南还是重庆，即将签署的协议，都没有进行招投标。对此，该该公司的项目负责人称，"这很敏感�"至于取得经营权的年限，公交票价的制定等，居骐迈称，也还没有谈及。 对此，致力于公用事业研究的重庆市发改委巡视员兼世行贷款办主任周林军说："关系到每个人的公用事业，会不会由原来的政府垄断，转变为特许经营后的企业垄断？衡量一项公用事业改革成功的标准，不是投融资规模多大，而是老百姓是否从中获得更多实惠。在企业逐利和维护公众利益之间，政府必须行使好监管权。" 威立雅野心勃勃
渴望独享盛宴 当中法水务把中国最大的供水市场---重庆纳入怀中后，威立雅急着把公共交通这块蛋糕塞进嘴里。 4月19日，居骐迈在参加重庆投资贸易洽谈会时说："威立雅已决定和重庆公交控股集团合作，和其下的重庆公共电车公司分别出资49%和51%，成立重庆威立雅公交有限公司。正式合同将于今夏签署。"公共电车公司固定资产达1.4亿元，其母公司重庆市公交控股集团是国有独资企业，重庆最主要的公交运营商。 不仅如此，威力雅交通还将参与重庆轻轨的运营。 重庆并不是威力雅中国第一站。居骐迈介绍："威立雅和济南早在两年前就开始谈了，正式协议近期也将签署。合资公司将由济南市公交公司持股51%，威立雅交通持股49%。" 事实上，两年来，居骐迈已在中国18个二线城市洽谈公交项目。在南京，同在4月，威立雅和南京中北集团(000421)达成了合作意向，双方合资成立公交控股公司，注册资本1亿元左右；西安，早在去年，西安市公交总公司就有意出资70%，威立雅出资30%共建快速公交运营公司；在厦门，居骐迈也和政府部门进行了多次洽谈。 "但是，将签约实质性协议的还是济南和重庆。我们希望今年能真正进入运营阶段。"他说。 居骐迈坦陈了威立雅渗透中国公交的"野心"：先从二线城市入手，再瞄准北京、上海等一线城市。从东向西，齐头并进。至于总投资额，他称由于项目还在洽谈，不好统计。但就重庆公交项目而言，应该在1~2亿元人民币。"威立雅对中国公交志在必得。威立雅交通把亚洲区总部也直接搬到上海了。" 他说："尽管现有政策没有完全放开，中国的公共交通必须由当地政府控股。但是，威立雅将采取投资和运营两种方式进入公交市场。如地铁至少涉及10亿元以上的投资，威立雅会拉上第三方，如法国的金融机构来参与；而在公交车项目上，威立雅则投入少量资金，重在掌控运营权。" 记者发现，威立雅即将签署的合资公交项目协议，和当初中法水务进入重庆水务市场一样，并没有经过招投标程序。 4月19日，居骐迈在接受记者专访时说："威立雅和济南、重庆即将签订的正式协议，都没有经过招投标，是协议定夺。" 对于洽谈详情，该项目负责人称很敏感，不愿多谈。 居骐迈解释，事实并非如此。对威立雅来说，最大的竞争对手是当地的国有公交公司，还有民营公交，还有香港地铁(MTR)来竞争。至于为何选中威立雅，他认为"应该是政府考虑到集团的规模和管理经验吧"。 对此，致力于公用事业研究的重庆市发改委外经处处长兼世行贷款办主任周林军并不这样认为。他曾在记者采访时说，作为公用事业，为了体现公平，在市场准入这一块，政府必须引进竞争机制。市场准入后，为了打破垄断，政府还要引进同一城市其他片区的竞争者。比如，在水务方面，智利法律规定，任何一家企业不得拥有全国超过50%的市场份额。 在威立雅取得公交运营权之后，公交车的票价会不会涨？居骐迈说，票价的预期将会有精确的测算，运营收入的分配也将和政府进行协调。至于政策性亏损，将在合同上另有体现。 周林军说，公用事业通过公平竞争引入投资者后，价格方面应该举行公开听证会，由政府核查执行，在公交质量和安全方面要实施管制。政府通过特许经营权条例，既对企业的服务、质量和安全提出严格要求，同时给投资者合理的回报。 他提出，中方在和外方谈判时，价格要分时间段谈，在价格管制上要制造竞争压力。记者从重庆中法供水签订的特许经营授权书上看到，中方并没有承诺水价上涨的期限和价格，只称如因政策性原因造成中法供水亏损，重庆市政府将直接补亏或暂时挂帐。因此，后来中法水务一直没有提出涨价。 至于威立雅对重庆和济南公交的经营年限，居骐迈没有表态。 周林军称，考虑到回收周期，有的外商特许经营年限一签就是50年。过长的时间不利于其他竞争者继续进入该领域，也是一种垄断。 记者从湖南省颁布的市政公用事业特许经营条例看到，该省规定公用事业中，最长的经营年限只能30年，而公共汽车和出租汽车，投资回报相对较快，一般不超过10年。2004年底，深圳市让威立雅经营水务获得了50年的特许经营权，一度被业界诟病。 在重庆，就因为以上不足带来前车之鉴。 "关系到每个人的公用事业，不能由原来的政府垄断，转变为特许经营后的企业垄断，衡量一项公用事业改革成功的标准，不是投融资规模多大，而是老百姓是否从中获得更多实惠。在企业逐利和维护公众利益之间，政府必须行使好监管权。"周林军说。 掀起快速公交之争
抢占行业先机 在公交市场的准入上，威立雅即将拿到一张没有竞争的入场券。然而，在其最擅长的快速公交领域，却并没有稳操胜券。 快速公交，即高科技快速公交系统(BRT)。它是基于公共汽车的一种经济高效的交通形式。它有专用车道，高发车频率，载客量大，十字路口BRT车辆优先，绿灯时间延长，缩短乘客上车时间等。从2004年宣布进入中国，威立雅首推的就是BRT。 然而，其进展并不顺利。4月19日，重庆巴士快速交通发展有限公司(下称重庆快速交通)副总王小磊在记者采访时说："尽管BRT已纳入重庆市主城区综合交通规划，但全市BRT规划方案连规划局这一关都没有过。" 重庆快速交通是国有全资公司，政府实施BRT的平台，2005年由重庆市公交控股集团、重庆市站场公司等国企出资组建。政府对其业务定位有三块：BRT研发、房地产开发和汽车租赁，后两者为BRT提供融资支持。"至今，BRT的研发没有实质性进展。" 究其原因，重庆市建委副主任乔明佳说，一是路权问题。主城区道路相当窄，双向6车道所占比例不大。一旦搞BRT，既要满足私人交通，又要开辟公交专用道，对道路的挤占是否损害其他路权？巴黎当年施工搞BRT时，曾受到抗议。 二是盈利能否得到保证。目前，重庆适合在主城外围宽敞的道路做BRT，如滨江路。但乘客会很少，政府补贴费用高，企业的投资如何收回？ 对此，居骐迈表示，至于路权，现有公交车所占道路位置就有1/3，可以改用超大型公交车跑，或者在客运高峰时公交车用专用道，平峰时供社会车辆选择。 为了拿到项目，居骐迈称，BRT的投资每公里约1~1.2亿元，远低于地铁每公里的投资。威立雅可以在有开发性质和客流潜力的地段先建BRT，以后待政府资金实力充足后再建地铁。刚开始威立雅允许盈利差一些，待BRT带动了周边房地产后再实现盈利。 但即便如此，BRT这场竞赛威立雅并不见得是赢家。王小磊说："现在来谈的除了威立雅，还有SETEC，澳大利亚雪山公司、MRC公司等，还有法国的AFD愿意长期提供低息贷款。因此，合作方式到底是哪种，选择什么样的合作伙伴，还是个未知数。" 4月20日，北京市公交集团宣传部有关人士在记者电话采访时表示，北京继开通了一条快速公交线后，还将开辟两条BRT专线。"我们没有引入外资的考虑"。该人士说。
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