“环保部将严格按照国家第三阶段机动车排放标准的实施日期，停止生产和销售未达标的汽车和发动机。这一点没有疑问。”对于商用车国三标准能否在2008年7月1日按期实施，记者近日从环保部相关部门负责人口中得到了明确答复。

此前，由于国三标准的实施将使部分商用车产品成本大幅提升，进而使商用车生产厂家面临更大的销售压力，因此有部分业内人士仍然对后延国三实施日期抱有希望。

而环保部的明确表态，表明国三标准按期实施已成定局。这意味着7月1日之后，国内所有的国二排放标准的乘用车及商用车产品过渡期即将结束，我国汽车产品的排放将正式迈入“国三时代”。

几经波折“国三时代”如期而至

根据车型特征，我国在制定汽车污染物排放限值及测量方法时，将汽车产品分为最大总质量不超过3.5吨的轻型车和最大总质量大于3.5吨的商用车两大类产品，后者执行国三标准的时间较前者提前半年。而7月1日起，上述两大类汽车产品将同时步入国三标准的实质性阶段（即未达标准不得生产、销售和进口），而在这看似步调一致的动作背后，国三标准实施得却并非一帆风顺。

回溯三年前，国家环保部和国家质检总局分别于2005年4月15日和5月30日联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB18352.3－2005）和《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691－2005）两项标准。分别对最大总质量不超过3.5吨的乘用车、载货车和客车以及最大总质量大于3.5吨的商用车的汽车污染物排放限值及测量方法制定了规范。

根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》 （GB18352.3－2005）标准，2008年7月1日后，所有新生产的轻型车必须符合国三标准，仅达到国二标准的轻型车将停止生产。同时，该标准给每个汽车生产企业提供了一年的过渡期，即到2008年6月30日之前仍可销售国二产品。 乘用车作为此标准主要的实施对象，由国二提升到国三在技术上并非难事，其时很多厂家的产品都已达到了国三标准。但为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，国三标准要求车辆出厂前必须装配核心组件OBD。 OBD可从发动机的运行状况中随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。由于OBD对汽油品质的要求较高，当发现油品不达标时，就会堵塞油路，甚至停止发动机工作。而从全国范围来看，直至目前“车油不配”的问题都十分突出，很多地区没有符合国三标准的燃油。

据了解，石化企业提供的国三油品2009年年底才可覆盖全国。这意味着实施国三标准后，多数地区的国三车还要再喝18个月的国二油。业内专家认为，同样是国三标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。对此，众多汽车企业纷纷加强了产品对国三标准的适应。而在这一背景下，国三标准得以实施。 与最大总质量不超过3.5吨的轻型车相比，最大总质量大于3.5吨的商用车在实施国三的进程中更是一波三折。

根据《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691－2005）标准，2007年1月1日后，所有新生产的最大总质量在3.5吨以上的商用车必须符合国三标准，仅达到国二标准的商用车将停止生产。该标准同样给汽车生产企业提供了一年的过渡期，即到2008年1月1日之前仍可销售。

由于商用车由轻到重型在升级为国三后的成本比之前增加2000~40000元不等，而商用车的生产资料属性以及目标市场的特点，使商用车市场对国二产品的需求量十分庞大，但对国三产品却反应冷淡。一时间，在一些执行国三排放标准的城市中随处可见套牌车辆。 与此同时，虽然环保部在2007年1月1日已停止了3.5吨以上商用车的型式核准的申报，但发改委已将申报期限延长至当年10月1日。

出于成本大幅提升、库存量大以及市场接受程度等原因考虑，重卡企业纷纷呼吁国三标准的正式实施阶段能够延期实施。针对这些实际问题，中国汽车工业协会向环保部递交了《关于柴油汽车实施国三排放标准的建议报告》（中汽协字〔2007〕93号）。在2007年12月28日的复函中，环保部同意让商用车企业将经核准后库存车在除上海、南京、杭州、深圳市以外的城市和地区继续销售至2008年6月30日。

至此，最大总质量大于3.5吨的商用车国三标准的正式实施时间向后延期半年，与最大总质量不超过3.5吨的轻型车同时在今年6月30日结束国三标准的过渡期。而对于业界就国三标准实施日期是否还会延期的猜测，环保部的表态已十分明确，此次国三标准将如期实施。

新老问题待解

国三标准如期实施已成定局，这无疑使那些已严格为实施国三做好准备的企业吃下了一粒定心丸，但国三标准在实施进程中仍然面临着很多问题。 首当其冲的是油品问题。业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况；如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。而要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。

其次，由于全国各地经济发展程度不一，国三标准在“全国范围内”实施起来存在很大难度。此前有关专家建议在全国实施国三按照一定的时间顺序，但据记者了解，目前环保部的态度更倾向于“一刀切”。环保部相关人士透露，届时各地方政府可能会根据当地情况再制定相应的政策。如果真如这位人士所言，那么各地实施力度、尺度又如何保持一致？

第三，标准实施后，汽车企业将不能再生产未达国三标准的车辆，但对于出口市场来说，一些出口目标国的排放标准并未达到国三的相应水平，这样可能导致出口成本增加，进而使出口利润降低。这个问题如果参考2002年的进口车市场可能会得到一些启示。那时中国从欧洲进口的汽车很多就已经达到欧Ⅳ标准了，而当时中国的排放标准只相当于欧Ⅱ水平。

第四，国三产品价格的提升，将影响低端用户的购买实力。由于从国二过渡到国三需要车辆技术水平实现较大提升，特别是需要加装符合国三标准的发动机，用户的购车成本将上升。在各类车型中，轻型柴油车成本增加最为显著，对购买低端产品的经济能力有限的农村用户，国三的统一执行无疑对他们的利益影响较大。从国家“三农政策”出发，政府是否会考虑对农村市场采取一些鼓励或补偿措施？记者通过业内人士了解到，对于一部分农村用的轻型柴油货车，环保部也许允许再销售一段时间。而这部分“农村用的轻型柴油货车”将如何界定？

第五，国三产品的关键零部件需依赖外资品牌产品，企业自主创新能力受到局限。目前柴油机电控技术主要依赖引进，自主品牌企业在未来的柴油机电控机市场中可能丧失话语权。因此对于自主研发的关键零部件技术，政府是否应给予相应的政策扶持？

虽然在国三实施的过程中，仍将面对很多新老问题，但国三标准的如期实施已毫无疑议地证明了中国汽车行业的进步。目前，我国已经成为世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，汽车工业的高速发展给国家的环境保护和能源供应造成了巨大的压力，做好汽车环保和节能工作对于实现国家节能减排目标具有重要意义。按时实施国三排放标准不但是国家防治机动车污染的重要举措，也有利于节能减排新技术和先进发动机技术的推广应用。但是在汽车生产企业按照法规生产销售合格的汽车产品时，相关政府管理部门也要对国三标准实施进程中出现的问题给予相应的关注并提供解决办法。

责任编辑：艳阳天