2009年年初，中央一号文件再度锁定“三农”问题并且明确指出，扩大内需，最大潜力在农村。为此，不少媒体将2009年称为中国农村消费市场开启年。许多客车业人士判断，在利好政策刺激下，农村客车将成为市场增长点。

    然而，2009年1～4月的统计数据显示，农村客运主力车型——5米～6米和6米～7米客车销量同比降幅均超过10%。更让人意想不到的是，“汽车下乡”政策带火了微客销售，对农村客运市场形成新的冲击。

     利好政策多年未断

     扶持农村客运是我国发展农村经济、改善农民生活的重要措施。多年来，政府主管部门出台了不少相关政策。

    4年多前，交通部曾公布《乡村公路运营客车结构和性能通用要求》（征求意见稿），目的是保证农民出行的安全与便利。

    2008年3月，《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》发布，要求各地区对从事农村客运服务等方便农民出行的运输行业，“比照城市公交客运政策，给予政策支持”。同年4月，商务部、财政部联合发文，对报废更新的农村客车给予不低于车价10%的补贴。6月，国家发改委、财政部、交通运输部联合下发《关于缓解成品油调价对交通运输业影响严格控制连锁反应的通知》，规定“对农村道路客运新增加的支出，由中央财政全额补贴”。

    让许多业内人士不解的是，扶持政策并未促成我国农村客运的蓬勃发展。

    农村客运朝不保夕

    客车市场分析人士认为，长期以来，受农民出行方式及我国客运管理体制影响，农村客运始终处于朝不保夕的状态，农村客车市场自然火不起来。

    对此，浙江湖州公路运输管理稽征处党委书记刘斌深有体会。他对记者说，农村地域广阔、人口居住分散，农村客运具有客源规模小、流向分散的特点，运营成本是城市客运的4倍。受农民收入水平限制，农村客运票价不能太高，因属于长途运营，又无法享受城市公交的优惠政策。

    实际上，刘斌提出了一个问题：农村客运能否像城市公交一样享受政府的财政补贴。这也是许多客车和客运业人士关心的问题。

    经营13条城乡公交线路、84条乡村公交线路的浙江湖州康达公交运输公司董事长孙学宁认为：“农村客运是农村公共事业的重要组成部分，应该让农民享受和城里人同样的公交出行待遇。”宇通集团掌门人汤玉祥也多次呼吁，尽快取消5.5～7米长、10～23座（含）以下城镇公交和城乡客运车辆的消费税。

    谁为农村客运埋单

    专家认为，根本问题是谁为农村客运埋单。这个问题不解决，农村客运很难快速发展。

    长安汽车集团市场部李雪梅对微车市场近几个月的变化进行了调查研究。她说：“金融危机发生以来，不少农民工返乡创业。他们中的很多人将微客作为创业工具，从事农村客运。”佘振清也发现，微客具有投资小，灵活、方便、快捷的特点，对农村客车市场的冲击越来越大。

    随之而来的问题是，农民出行的安全隐患在增加。根据有关资料，农村道路交通事故占我国道路交通事故的比例高达80%以上，死亡人数占70%以上。

    为规范农村客运市场发展，重庆市进行了有益尝试。他们将城市公交和道路客运的行业管理统一纳入重庆市道路运输管理局，通过客运专线公司化和公交化改造，转变农村客运的身份，使其成为城市公交的一部分。

    2008年12月底，交通运输部农村公路建设领导小组第六次会议曾提出，各地交通运输部门要积极争取地方政府加大对农村客运发展的政策扶持力度和政府投资力度，加强农村客运站点建设；有条件的地方，对乡镇、村庄比较集中的客运线路实施公交化改造，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接。

    目前，职能调整后的交通运输部已在着手进一步推进交通管理一体化工作。