中通客车品牌文化部部长李笃生

　　李笃生首先例举了2015年以来部分新能源客车政策密集出台，补贴政策由单一补贴转打组合拳之后，新能源客车数量及占比大幅提高的事实，并指出了在目前的新能源客车市场，无补贴，则目前市场则无以为继的事实。他强调，目前新能源客车面临的核心问题是充电慢、续航能力差、成本高仍是制约新能源客车发展的关键问题。

　　紧接着，李部长分析了新能源客车尤其是如何进一步突破里程限制的问题，首先他指出，电池是首要决定性因素;其次，他建议大中型客车可探讨纯电驱动的增程式，因为增程式电动车是在车上装了一个发电机，这个发电机当然要烧油，但是它这个发电机用的内燃机功率很小，只有现在通常同样汽车功率一半左右，所以它可以在最节能的条件之下运转，它节油可以节50%。它的好处很多，现有的锂离子电池完全满足要求，安全性很高。优点包括：运营方便、效益明显;最容易向无补贴过渡以及增程式电动技术的推广应用可以很多，包括中长途客车、公交车。

　　讨论到新能源客车应用领域如何向公路领域延伸的问题时，李部长表示，首先要瞄准中短途纯电动客运市场，其次是发展混合动力全系列客车，其次是发力旅游及团体租赁市场。

2015年中国客车业最佳雇主花落中通客车

　　关于未来的新能源重点细分产品结构如何调整，李部长指出，一是以公交客车为主向公交、公路、团体、旅游齐头并进。2015年7月开始。交通运输部已开始新能源客车的等级评定工作。包括中通客车在内的多款产品评定为高级客车。团体、租赁客车用户对新能源座位客车的需求旺盛，尽管公路客运市场并无根本性的改变，但在新能源政策的刺激之下，座位客车的未来值得期待。中国客车统计信息网数据，前三季度，新能源座位客车已座位客车占近14%的比例。而根据专家预测，2016年的新能源座位客车可3万辆的规模。

　　二是6 -8米纯电动客车或将大幅下降。根据2015年财政补贴政策，该长度段国家补贴额度为30万，而在新的政策中，这一补贴大幅减少。如果按照运行250公里以下计算的话，2016年只补贴21万，约下降了30%。可以预见，在新的一年中，这一长度段产品或将出现大幅下滑。

　　三是8-10米纯电动客车或将成为新热点。8-10米纯电动客车由于按照250公里运营里程计算，其补贴并未减少，从目前市场表现来看，其有可能成为2016年的热销产品。

　　四是插电式混动能否迎来复苏引关注。10-12米的插电式混合动力客车已经十分成熟，节能效果及安全性比较突出。同时，其在新的补贴政策下，补贴只减少了5万，仍是具有竞争力的新能源客车产品。8-10米插电式混动第一次列入补贴目录，最高可补贴16万，鉴于其较高的性价比及后期节能效果，其或将成为新的增长点。

　　五是双源无轨纯电动公交客车发展或在部分有条件城市迎来突破。2014年，中通客车承担了科技部“双源无轨纯电动公交客车核心技术研究”的科技支撑计划，这体现了从国家层面对这一技术路线的认可。优势：不需要装载过多的电池，降低了车重，车辆价格低，增加了续航里程，技术成熟、后期维修保养费用很低，此外，双源无轨电车不需要新建充电站。从目前看，北京、青岛、济南、湛江、太原、武汉、宁波、大连、杭州等地已经成功批量运行具有较广阔的前景。

　　对于有无新的新能源客车细分领域?李部长预测是纯电动物流车。因为交通运输部在2014年9月发布的《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》指出，到2020年，新能源城市物流配送车辆应达到5万辆，同时城市物流配送车运营权也将优先授予新能源汽车。除国家政策外，北京、天津、广东、山东、上海、西安、武汉、江苏、福建等地均出台相关政策，促进纯电动物流车发展。中通、福田、东风、长安、金龙、扬子江、大通、五洲龙等多个品牌已推出了相关产品。市场空间：物流业快速发展对于城市物流车需求激增是市场爆发的基础，预计到2020年销量有望达到8万辆。

　　其次是纯电动专用车。因为以客车为主体进行改装的邮政车、医疗车、警用车、餐车等都是未来纯电动客车新的细分市场，需要引起我们的关注。再次是纯电动校车需要制度破冰。校车的产品特点及运行方式非常适合采用纯电动模式。近年来，部分客车企业推出过纯电动校车，但由于国家校车标准限制，纯电动校车上路尚没有时间表。在目前安全性已经满足要求情况下，纯电动校车到了“破茧而出”的时候了!

　　演讲的最后，李部长分析了新能源客车如何能真正与市场接轨的问题，指出，根据2016年政策， 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助;6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。根据补贴退坡政策，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2022年补助标准在2016年基础上下降40%;从企业内部来看，新能源客车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对每一个企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。

　　而财政补贴是为了企业做好创新，利用补贴的这段时间抓研发和技术，夯实未来发展的基础。没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，还不能与市场接轨，实现市场化，那么这条路是行不通的。对于企业来讲，如果是拿一天补贴做一天新能源，仅仅盯着市场的订单，没有长远的眼光和规划，那么这种企业是短视的。等到2020年补贴政策取消后，哪些企业能够将成本降下来，真正做到与常规车相抗衡，这些企业就是胜出者。

　　而创新的途径包括一是关注客户全生命周期的总成本，因为新能源客车购置成本高于传统车，是在较长时期内无法改变的，但如果能在全生命周期总成本上低于或与传统车持平，则新能源客车真正市场化的时机即已到来。总成本=购置成本+营运成本+维护保养成本+处理残值。

　　二是关注新能源汽车的新技术。经过自2009年以来的推进和不懈努力，我国新能源客车已经形成了较成成熟的技术路线和适应性产品，并取得了阶段性成果。但从目前看，制约新能源客车发展的瓶颈在于客车本身的性能、成本和充电设施保证。而新能源客车性能及成本取决于核心零部件。

　　从电池方面考虑，电池的方向是向着能量密度越来越高的趋势发展。从安全性的角度来说，目前磷酸铁锂安全性最好，在国内应用数量最大，以锰酸锂为主与三元做混合的电池，现在在新能源汽车领域有批量的应用。三元锂，无论从它的安全性，还是从它的循环、成本，仍需要做很多的研究工作，我们需要密切关注。

　　从电机层面考虑，“十三五”的《国家新能源汽车重点专项》中明确了电驱动系统的发展目标，借助第三代功率电子半导体的契机，研发高性能的装置，提高多系统的集成度，开发出高效、量轻的电机系统和电驱动组成，提高核心竞争力。电机驱动器的比功率2020年比2014年要提高一倍。比功率提高后，汽车的动力性将大幅提升，解决现有纯电动客车在爬坡、最高车速、加速性能等方面的不足。

　　从整车控制和信息系统层面考虑，要瞄准电动汽车与信息化建设相互融合的新趋势，客车企业要将互联网技术与新能源客车技术结合，将智能电网、移动互联、物联网、大数据信息、车辆充电管理融入新能源汽车技术创新和推广应用中。

　　三是提高车辆节能性能。目标是用更少的电池跑更多的里程，途径是整车优化匹配、车身轻量化、重点零部件轻量化、采用能量密度高的电池。

　　四是降低关键零部件及整车成本。电池成本为整车中价格最高的关键零部件，其次为电机及电控，要与上游供应商一起，从全产业链上想办法，从而降低最终产品价格。同时，要密切关注行业技术进步，及时采用性价比更高、性能更佳的零部件。