该政策的制定基于随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继。而燃油汽车产能结构性过剩问题开始凸显。

　　一直以来，商用车都是新能源产业不可忽视的重要力量。客车网采访部分新能源客车企业人士，解读碳配额交易替代补贴将会对客车行业产生什么样的影响。

　　什么是新能源碳配额

　　新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场(下称“碳市场”)卖出，缺乏的配额可在碳市场购买。

　　生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业(下称“燃油汽车规模企业”)，将强制纳入该体系管理。燃油汽车产销未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量的企业(下称“新能源汽车规模企业”)，也可以选择自愿加入。发改委将根据规划目标，对燃油汽车规模企业，设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。纳入管理的车企每年要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告。

　　据悉，2014年起，发改委等部委就开始深入研究加州ZEV法案，希望借鉴其中的可取之处，来制定中国的NEV积分管理。比亚迪商用车公关部负责人肖海平接受客车网采访时称，自2013年开始，比亚迪就参与了碳排放交易，新能源碳配额政策的出台，将促进整个汽车行业的转型升级，是国家支持新能源事业发展的长效机制。对客车行业来说，该政策的出台预示着新能源客车市场化的趋势不可阻挡。

　　加州ZEV法案

　　美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB) 规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业必须使环保车的比例达到ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放车辆)的规定。CARB 按照EV、PHEV、HEV的种类，为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。未达到ZEV法案规定标准的企业必须向CARB支付每辆车5000美元罚款，或者向其他公司购买积分。如此高额罚款，使得传统汽车企业纷纷购买积分。最初，美国仅有加州制定了ZEV法案，随后，其他13个州和首都华盛顿特区响应，纷纷效仿。

　　据悉，汽车零排放指标(ZEV)的销售额是电动汽车特斯拉收入的一项重要来源。因为具备较完善的法律基础，美国ZEV法案在执行过程中非常严格，如果企业应对不利，将面临巨额损失。

　　新能源碳配额交易的“奖”与“罚”

　　上面提到，国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳市场卖出。

　　燃油汽车规模企业如未按规定提交年度新能源配额报告的话，将处以10万元以上100万元以下的罚款。燃油规模企业必须按时履行新能源碳配额清缴义务。对于未完成上一年配额量的企业，会处以上一年碳配额交易均价的3-5倍罚款，同时在其下一年度生产或者获取的配额中扣除。逾期不缴纳罚款的，每日按罚款数额的3%加处罚款。

　　目前，国家目前尚未明确新能源碳配额的数量、价格等计算细则。业内人士也对此提出质疑，从2013年全国七个试点碳市场交易情况来看，价格都比较低迷。如果该政策正式实施后，碳配额价格还维持在一个比较低的水平，恐怖不足以撼动车企。另外，美国ZEV法案具备国家法律基础，然而目前在国内并没有相应法律提供惩罚依据。

　　扬子江汽车总工程师雷洪钧称，新能源碳配额管理是电动汽车补贴模式的改变，即从以前的国家(政府)补贴到通过市场来补贴，对新能源汽车是利好。

　　对客车运营单位将是重大利好

　　在近几年新能源的推广中，公交电动化已经成为大方向，运营单位如公交公司成为节能减排的重要单位。早在2011年，深圳市将部分公交企业纳入碳排放交易体系，公交企业可以在碳交易市场出售节能减排制造出的碳配额，成为盈利的一种方式。

　　2017年，随着新能源碳配额政策的逐渐普及，对新能源占比较多的运营单位来说，将是重大利好。运营单位通过使用新能源产品节能减排产生的碳配额可以为企业创造财富，这在一定程度上也鼓励着更大程度的公交新能源化，激发公交企业节能减排的愿望。

　　由政府补贴扶持到市场化，是新能源产业发展的必经之路。2017年，《新能源汽车碳配额管理办法》将在全国试运行。对于新能源客车占比较高的客车企业和优秀零部件企业来说，相信会有不小的发展空间。